民航发动机构造第5章排气装置幻灯片.pptVIP

第五章 排气装置 5.3 消 音 5.3.1 噪音源涡喷发动机的噪音源有三个： 喷出的高温高速燃气与外界大气混合所产生的噪音（排气噪音）； 空气进入进气道及在发动机流动过程中产生的噪音（进气噪音）; 发动机的振动所产生的噪音（振动噪音） 涡扇发动机噪音主要来源是气体流过压气机和涡轮时所产生的噪音。 5.3 消音 常用消音的方法： 降低喷气速度 利用吸音材料 改变振动的频率 5.3.2 消音的方法 5.3 消音 一、降低喷气速度 5.3 消音 Hen 波纹形消声器(CFM56) 瓣形消声器 5.3 消音 二、利用吸音材料 利用吸音材料将声能转变成热，是一种非常有效的降低噪声的技术。对于涡轮风扇发动机，消音的部位有：进气整流罩内壁面；风扇机匣内壁面；尾喷管内壁面。 5.3 消音 三、改变振动的频率 因为噪音的传播与振动的频率有关，高频振动很容易被大气所吸收，所以高频振动传播的距离不远；而低频振动不容易被大气所吸收，传播的距离较远；利用这个原理，变低频振动为高频振动，缩小噪音的影响范围。 5.3 消音 Gas Turbine Aero-engine 第 5 章 排气装置 第五章 排气装置 5.1 不可调节的收敛形尾喷管结构 5.2 反推力装置 5.3 消音装置 第五章 排气装置 发动机的排气装置是指涡轮或加力燃烧室以后组织排气的构件。 排气装置包括尾喷管、反推力装置、消音装置等。 对涡扇发动机来说有两种形式的排气装置，即分别排气和混合排气。内外涵分别排气装置又分长涵道和短涵道。 5.1 不可调节的收敛形尾喷管结构 尾喷管的主要功用: 将从涡轮流出的燃气膨胀、加速，将燃气的部分热焓转变为动能，使燃气以很高的速度排出，以产生很大的推力; 通过反推力装置改变喷气方向，即变向后的喷气为向斜前方的喷气，产生反推力，以迅速降低飞机落地后的滑跑速度，缩短飞机的滑跑距离； 降低发动机的排气噪音; 通过调节喷管的临界面积来改变发动机的工作状态。 亚音速喷管：通道是收敛形的，喷口面积固定或可调 超音速喷管：通道是先收敛后扩张形的，喷口面积可调 5.1 不可调节的收敛形尾喷管结构 不可调节的收敛形尾喷管：亚音速及低超音速飞机用的不带加力燃烧室的涡喷发动机，以及涡轮后燃气焓降较小的涡桨发动机和涡扇发动机，都广泛采用不可调节的收敛形尾喷管。 5.1 不可调节的收敛形尾喷管结构 5.1 不可调节的收敛形尾喷管结构 这种简单收敛形尾喷管由中介管和喷口两部分组成。 中介管又称排气管，由外壳、整流锥和整流支板三部分组成。 5.1 不可调节的收敛形尾喷管结构 5.1 不可调节的收敛形尾喷管结构 喷口是收敛形的薄璧锥筒，前缘与中介管联接，应能拆卸。燃气在喷口的收敛通道内加速后排出，使发动机产生推力。 5.1 不可调节的收敛形尾喷管结构 图5-1 涡喷8发动机尾喷管 5.1 不可调节的收敛形尾喷管结构 图5-2 涡桨6发动机尾喷管 5.1 不可调节的收敛形尾喷管结构 其他尾喷管的通道形式（了解） : 可调节的收敛形尾喷管：采用喷口可调节的尾喷管，能使发动机在各种工作状态都获得良好的性能。带加力燃烧室的发动机必须采用可调节的尾喷管，保证在加力状态相应地加大喷口。 可调节的收敛扩散形尾喷管：超音速飞机用的发动机，M1.5时，应采用可调节的收敛扩散形尾喷管。 偏流式尾喷管：偏流式尾喷管产生偏推力，可分解为水平方向的推力和垂直方向的升力。 5.1 不可调节的收敛形尾喷管结构 可调节的收敛形尾喷管： 5.1 不可调节的收敛形尾喷管结构 可调节的收敛扩散型喷管： 5.1 不可调节的收敛形尾喷管结构 偏流式尾喷管： 5.1 不可调节的收敛形尾喷管结构 偏流式尾喷管： 5.1 不可调节的收敛形尾喷管结构 5.1 不可调节的收敛形尾喷管结构 EJ200发动机推力矢量喷管 第五章 排气装置 5.2 反推力装置 反推力装置是将涡轮或加力燃烧室后的燃气（全部或部分）折转向斜前方排气而产生反推力。反推力的大小与折转的燃气流量、排气速度、折转角和飞行速度等有关。 5.2 反推力装置 用与不用推力反向的着陆滑跑的比较 5.2 反推力装置 对反推力装置的要求： 在保证发动机安全正常工作的情况下获得最大的反推力 结构简单，重量轻，操纵灵活，发动机正常工作状态与反推力状态相互转换所需的时间要短 合理选择排气方向，力求不产生非对称的反推力，保证飞机的操纵稳定性，不使高温燃气喷射飞机机体 反推力装置的构件在高温大负荷的条件下工作可靠 5.2.1 对反推力装置的要求 反推力装置不工