双作用筒式减振器设计开发中主参数的选择分析.doc

双作用筒式减振器设计开发中主参数的选择分析 引言 　　车辆是一个由许多子系统组合而成的复杂系统，其总体性能与零部件的性能关系密切。因此，零部件的研发，不但涉及零部件本身的分析计算与试验等，而且涉及许多与整车有关的参数，是一个较为复杂的研发过程。 　　减振器是车辆悬架系统中的重要部件，其性能的好坏对车辆的舒适性以及车辆及悬架系统的使用寿命等有较大影响。本文叙述双作用筒式减振器开发过程中一些主参数的选择方法，讨论这些参数对减振器阻尼特性影响，希望对自主设计开发及改进起到一定作用。 　　1 减振器主设计参数的选择原理 　　1.1 基本原理 图1 悬架系统理论阻尼力特性曲线 　　减振器设计开发过程中，其最大最小伸缩长度是根据悬架系的整体性能要求提前确定的参数，由减振器提供的阻尼力必需满足整车要求的阻尼特性。图1是典型的悬架系阻尼力特性曲线，阻尼力的大小与相对运动速度成比例。在双作用筒式减振器设计的初级阶段，先依据悬架系统要求的阻尼性能，确定连杆直径d与活塞直径D，在此基础上再确定液体流量、节流阀的参数等。 图2 减振器的工作示意图 　　图2是双作用筒式减振器的工作原理示意图。压缩行程中筒内流体经节流阀1、2分别流向腔II、Ⅲ，复原行程则通过阀3、4流回腔I。阀的节流效应和不同腔之间的压力差，被转化为悬架系所需的阻尼力，即减振器的阻尼力F(v)与工作腔压力差△p和有效面积A成正比。压缩行程中，如果略去油液流过活塞上节流孔1时的压降(大约2～5N)，则工作腔I、Ⅱ中的压强相等。△p主要由油液流经压强缩阀(阀2)时所建立的压强差确定，即△pc=pⅠ-pⅢ。由于腔I、Ⅱ内的面积差Ar=πd4/4，由此产生了总压力的不平衡而输出Fc： Fc=，△pcAr 　　　　　　　(1) 　　在复原行程，随着连杆相对于缸筒的外伸，压缩腔Ⅱ内的油液经单向阀3流入腔I。同时储液筒中的油液推开单向阀4向腔I补油。略去补油阀4所产生的压降，有pⅠ=pⅢ。复原行程所能提供的阻力Fr为： Fr=△prAs　　　　　　　　 (2) 　　式中△pr为流体流经复原阀3时产生的压降；As=(D2-d2)/4。 　　设计这类减振器时，压缩、复原行程的阻尼力Fc，、Fr依据悬架系所需的阻尼特性曲线(图1)确定，即所设计的减振器必须满足悬架系阻尼性能的要求。因此，设计工作变为基于以上表达式的逆项求解。由此可以将设计研发重点分为两个方面，其一是确定D和d；其二为确定阀的参数以获得合适的压力差△p。 　　设计阶段，可参阅现有的产品初步选定D和d，在设计过程中再作一定调整相对比较容易一些。然而节流阀的设计较为繁琐，因为它对油液特性、温度的变化等较为敏感，需要在初步设计基础上进行一定量的试验来确定。 　　减振器压缩、复原行程是通过三级(或两级)阀的不同联接，组成具有三段或者两段曲线的外阻尼特性，设计要求各行程特性转换点(如图1中的V1、V2点)阻尼力要连续，不出现跳跃现象。另外，虽然压缩、复原行程中阻尼力的大小不同，但计算方式完全相同。因此，下面的分析针对压缩过程进行。其方法完全可用于复原行程。 　　1.2 设计参数分析 　　若由减振器上、下部的输入导致缸筒与连杆间的相对运动速度为V=x1-x2(见图2)，则通过节流阀2的流量为Qc=V.Ar。依据流体力学理论，油液流过小圆孔时所产生的压降△pc为： 　　式中kc为流体流过节流孔3时的沿程损失系数；kout、kin分别为节流孔出、入口的压力损失系数，紊流状态下kout、kin的影响很小，可略去不计；ρ为油液密度；v为流速，与流量Qc和节流断面积A之间的关系为v=Qc/A。紊流状态下，沿程压力损失系数kc，与雷诺数N、水力半径R和流通管道长度L之间的关系为： 　　式中：N=4Rv/γ, γ为油液的运动粘度。由此得到： 　　式(6)可用于初始设计阶段，主要是依据所选择油液的特性，在已经确定的D和d基础上初选节流阀的L和A，预算出△p，使其满足悬架系阻尼特性曲线的要求；而式(5)可用于调整设计参数，与式(1)一起调整D和d的大致范围，以及节流阀的有关参数。 　　2 阀体参数的选择分析 　　对双作用筒式减振器而言，提供阻尼力的大小取决于工作时相对速度V，V值低于图1中V1值(既减振器工作在低速工作段)时，阻尼力主要由单个阀的节流产生。当V值在图1中V1～V2段或大于V2时，同时有两组(或以上)的阀起节流作用。图3是桑塔纳轿车减振器压缩底阀的工作原理图。图中符号旁的数字l、2、3，分别代表压缩底阀的低速、中速及高速工作段依次参与工作的节流阀。从图可见，多个阀参与工作时，△p不是由一个阀确定的，而要根据参与工作的阀的数量和流通关系，确定油液流经阀时所产生的总压降如△pt。 　　依据图3，将工作过程分为两组：二级阀处于关闭状态与二级阀参与工作。 　　二