沉管法4章节(2592KB).pptVIP

管段在干坞中预制好、沉管基槽开挖及基础处理好后便可进行管段的出坞、浮运、沉放与水下连接工作，是沉管隧道难度最大的一道工序。 8.5 管段沉放与连接 8.5.1 管段的出坞 管段在干坞内预制完毕后，安装了全部浮运、沉放及水下对接的施工附属设备设施后，就可向干坞内灌水，使预制管段在坞内逐渐浮起，直到坞内外水位平衡为止，打开坞门或破坞堤，由布置在干坞坞顶的绞车将管段逐节牵引出坞。上浮时要利用干坞四周预先布设的锚位，用地锚绳索对管段进行控制。管段出坞后，先在坞口系泊。分次预制管段时，也可在拖运航道边临时选一个水域抛锚系泊。 管段在坞内起浮前应对压载水仓注水调平，安装好系缆柱、缆绳导轮等。起浮时要逐步排出压载仓内的水，保证管段慢慢安全地起浮。多管段一次预制时，可按出坞浮运地顺序一节一节地起浮。起浮后，管段的一侧可利用干坞的系缆柱系泊，另一侧可利用尚未起浮的管段系缆绳，要确保起浮的管段平稳无漂移。如采用双吊驳吊沉管段，则需将双吊驳对着坞口中线在坞口附近系泊好。管段通过绞车系泊缆绳系统逐步牵引出坞。出坞作业应选在海水高潮的平潮前半小时进行。 将管段从存泊区（或干坞）拖运到沉放位置的过程叫浮运。管段浮运可采用拖轮拖运或岸上绞车拖运，具体浮运方式很多。当水面较宽，拖运距离较长时，一般采用拖轮拖运。水面较窄时，可在岸上设置绞车拖运。 宁波甬江水底沉管隧道的预制沉管浮运时，由于江面窄水流急，且受潮水的影响，采用了绞车拖运“骑吊组合体”方法浮运过江。 广州珠江沉管隧道施工时，由于干坞设在隧道的岸上段，江面宽只有400m左右，浮运距离短，主要采用绞车和拖轮相结合的方式，即在一艘方驳上安置一台液压绞车作为后制动，2台主制动绞车设在干坞岸上，3艘顶推拖轮顶潮协助浮运。这种方式简单易行，且施工中淤泥不会卷入基槽。 日本东京港沉管隧道采用的浮运方式如图8-14所示，该隧道运距4km，运距较长，前后各有一艘拖轮，两艘方驳在管段两侧护送，并用两艘拖轮做辅助顶推，浮运时间1d，纯运行时间为2h。 管段浮运到沉放位置后，要转向或平移，对准隧道中线待沉。 8.5.2 管段的浮运 航道 绞车 宁波甬江沉管浮运方式 管段 方驳 干坞 1－管段；2－方驳；3－液压绞车；4－顶推拖轮； 5－备用拖轮；6－芳村岸；7－水流方向 广州珠江沉管浮运方式 日本东京港沉管隧道管段浮运方式 管段的沉放在整个沉管隧道施工过程中占有相当重要的地位。沉放方法有多种，需根据不同的自然条件、航道条件、沉管本身的规模以及设备条件进行合理选择。 8.5.3.1 管段的沉放方式 管段的沉放方式大致分为吊沉法和拉沉法。吊沉法中根据施工方法和主要起吊设备的不同又分为分吊法（包括起重船法和浮箱法）、扛吊法和骑吊法等。 8.5.3 管段的沉放 沉放、对接过程中，管段将不可避免地受到风、浪、流等外力的作用，要保证沉放对接过程中管段的稳定，必须对管段进行牢固的定位。定位作业主要由锚碇系统完成，常用的锚碇方式有“八字型”和“双三角型”。 8.5.3.2 管段的定位 锚 （a）八字型锚碇系统 （b）双三角形锚碇系统 图8-21 锚碇系统图 管段沉放与对接作业受海上的自然条件影响很大，因此对其有一定的要求。一般要求风速＜10m／s，波高＜0.5m；水的流速＜0.6～0.8m／s，空气的能见度＞1 000m。 沉放作业的步骤一般可分初次下沉、靠拢下沉和着地下沉三个步骤进行，如下图所示。 8.5.3.3 管段的沉放作业 管段沉放就位后，还要与已连接好的管段连成一个整体。该项工作在水下进行，故又称水下连接。水下连接技术的关键是要保证管段接头不漏水。水下连接有混凝土连接和水力压接两种方法。混凝土连接法作业工艺复杂，潜水工作量大，密封的可靠性差，故目前一般不再采用。水力压接法是上世纪50年代由丹麦工程师在加拿大开发应用，它工艺简单，施工方便，施工速度快，水密性好，基本上不用潜水工作，故目前普遍采用。 8.5.4 管段的水下连接 水利压接法是利用作用在管段上的巨大水压力，使安装在管段前端面(靠近既设管段的那一端)周边上的一圈胶垫发生压缩变形，形成一个水密性相当良好可靠的接头。其具体方法是先将新设管段拉向既设管段并紧密靠上，这时接头胶垫产生了第一次压缩变形，并具有初步止水作用。随即将既设管段后端的封端墙与新设管段前端的封端墙之间的水(此时已与管段外侧的水隔离)排走。排水之前，作