主体修补方案.doc

轨道交通九号线R407A外环路站 主体结构修补方案 第  PAGE 7 页 共  NUMPAGES 7 页 概况 上海市轨道交通九号线外环路位于环西一大道和漕宝路交界处，环西一大道东侧，车站主体结构基本位于漕宝路地面下约3.5m左右，呈东西走向，全长约194.3m ，宽约18.4m。车站围护结构采用1000mm以及800mm厚地下连续墙，地墙与主体结构两墙合一。由于深度较深，地下水压力较大，加上因水分子表面张力在砼内部形成的气泡通路，以及H型钢和拉杆螺丝与混凝土之间接触不密贴等，可能会使车站衬墙出现不同程度的渗水，需要作后期的跟踪堵漏、修补工作。 渗漏水状况 目前第一阶段1-11轴结构已施工完毕，根据现场实际勘察，渗漏水表现为： 诱导缝、伸缩缝渗漏水； 内衬墙与底板施工缝渗漏水，出现烂根现象； 顶板及衬墙混凝土裂缝渗漏水； 后拆支撑垫座（H型钢周围）及拉杆螺丝周围渗水； 贯穿楼板的钢格构柱渗水； 蜂窝麻面漏水。 参见《1-11轴渗水情况展开图》 车站第二阶段结构砼修补仍照此方案执行，如有调整另行编制补充方案。 渗漏原因分析 连续墙和内衬墙沉降异步，就会在其之间产生缝隙。这样就会为水在内衬墙外侧提供流动的空间，也会加大漏水系数，所以在有裂缝和薄弱的地方流出来。 由于温差对混凝土的影响，长度较大的结构主体发生自然沉降时对混凝土的影响，拆除支撑后立面承重的变化对支撑垫座部混凝土的影响，以及顶板覆土后应力变化影响等，会引起混凝土产生细微裂纹或裂缝，形成渗水点。 诱导缝、施工缝渗水。主要原因是混凝土凝结收缩使部分诱导缝拉开变宽，最宽处可能达到5mm。从而使止水带与混凝土粘结离变底。 后拆支撑垫座漏水。本车站第3道、第5道和第6到为后拆支撑，支撑垫座留在车站内衬墙内，由于支撑垫座的形式（“工”字形）关系决定在浇混凝土时“工”字形内部混凝土极易浇不密实。 烂根。衬墙与底板之间之所以会出现烂根，主要原因是这个部位浇的混凝土不密实，这样就容易出现渗漏，造成烂根。 蜂窝麻面渗水。蜂窝麻面是因为有些部位混凝土浇的不密实，这样就会在局部出现渗水。 底板上作泻水孔??降水井管和格构柱穿过楼板，因为钢材和混凝土之间结合不是很好，所以容易引起渗漏，同时由于温差涨缩不一致，也会引起渗漏。 堵漏的原则 以堵为主、多道防线综合治理。 以整治内衬裂缝为重点，兼治其他混凝土或内衬混凝土渗漏，达到永久抗裂止水。 堵漏的施工方法 一般混凝土裂缝堵漏施工： 清除漏水裂缝表面污物，找准漏水水源； 漏水裂缝二侧10～15cm处钻45o斜孔，孔与裂缝相交； 孔距视裂缝宽度和流水量而定，约在40～60cm之间，水渗漏多的要密，渗漏小的则稀； 孔内埋设注浆嘴； 用“JS”聚合物防水材料（也可加贴增强布）封闭所有裂缝； 连接高压注浆泵，注入“TZS”聚氨酯，压力控制在0.3~0.5MPa； 割除注浆嘴，清理混凝土表面浆液； 上述工序全部完成后再用构建五厂的水泥浆掺快干水泥涂刷修补好的渗水缝，使修补的缝槽尽量接近周围墙面颜色。 支撑H型钢（拉杆螺丝）周围堵漏施工： 开凿混凝土至H型钢（拉杆螺丝）表露，深约60～80cm，宽度30～40mm； 清理H型钢（拉杆螺丝）表面浮灰和松动的混凝土； 对渗漏明显的部位预埋高压注浆管，其它部位用麻丝或回丝作引流； 沿H型钢（拉杆螺丝）一周采用弹性密封胶封闭H型钢与混凝土之间的缝隙； 用速凝水泥封闭H型钢（拉杆螺丝）； 表面用“JS”聚合物防水涂料作防水处理； 连接高压注浆泵，注入“TZS”聚氨酯，压力控制在0.3~0.5MPa； 割除注浆嘴，清理混凝土表面浆液； 上述工序全部完成后再用构建五厂的水泥浆掺快干水泥涂刷修补好的渗水缝，使修补的缝槽尽量接近周围墙面颜色。 诱导缝、伸缩缝堵漏施工： 沿漏水裂缝二侧15cm处钻孔，与中埋式橡胶止水带相交；孔距视裂缝宽度和流水量而定，约在60～80mm之间； 孔内埋设注浆嘴，引流； 不渗漏的部位沿缝加贴隔离纸； 面上加涂“JS”聚合物防水涂料，厚度为3mm宽度为100mm，必要时可加贴增强材料（小于50克的无纺布等）便于今后微动。 连接高压注浆泵，注入“TZS”聚氨酯，压力控制在0.3~0.5MPa； 割除注浆嘴，清理混凝土表面浆液； 上述工序全部完成后再用构建五厂的水泥浆掺快干水泥涂刷修补好的渗水缝，使修补的缝槽尽量接近周围墙面颜色。 蜂窝麻面没有渗水的直接进行结构修整，有渗水的 凿除蜂窝麻面地方表层混凝土； 清除漏水裂缝表面污物，找准漏水水源； 沿渗水点周围钻孔，孔深约在15～30cm之间； 孔内埋设注浆嘴； 连接高压注浆泵，注入“TZS”聚氨酯，压力控制在0.3~0.5MPa； 割除注浆嘴，清理混凝土表面浆液 上述工序全部