国内航企赴美高价逼走客源 韩中转线渗透二三线城市.docVIP

国内航企赴美高价逼走客源韩中转线渗透二三线城市 本报记者王潇雨北京报道 　　韩亚空难，一场无价的危机 　　刚刚进入航空运输业一年中传统的暑运旺季，对于近况不佳的韩国第二大航空公司韩亚航空公司（AsianaAirlinesInc.下称韩亚航空）而言，这原本是改善其近期糟糕业绩的绝佳机遇。 　　但该公司从首尔飞往旧金山的OZ214航班当地时间7月6日11点半左右以一种非正常的降落姿态接触旧金山国际机场28R跑道，并随之与地面发生摩擦，几乎翻滚并伴随着起落架、发动机以及包括垂直尾翼和水平尾翼在内的整个机身尾部脱落，最终以几乎与降落方向相反的姿态停在了跑道外的沙石地面上，升腾起巨大沙尘幕以及因机身燃烧而冒出的滚滚浓烟遮蔽之下，是这家以服务优质而著称的航空公司面对的铺天盖地的争议以及愈加不明朗的未来。 　　诸多争议待解 　　“幸运的是机身没有完全解体，并且很可能因为经过长途跨洋飞行，因此燃油所剩不多，所以没有在触地后立即发生爆炸。”一位供职于中国国有航空公司的资深飞行教员8日在接受本报记者采访时表示，“撤离工作也表现得相当专业有效，这些因素使得此次事故对人的伤害降到了最低。” 　　专门负责调查美国国内的航空、公路、铁路、水路及管线等事故的机构美国国家运输安全委员会（下称NTSB）很快便开始陆续向外界公布关于此次事故的部分调查进展，当地时间7月8日下午，NTSB主席赫斯曼在旧金山举行的新闻发布会上表示，通过对当值飞行员进行问询得知，在飞机坠毁前几秒钟内因为飞机机头抬高，飞行员已经无法从驾驶座上看到飞机跑道。 　　“机头抬高可能是飞行员发现高度过低试图把飞机重新拉起来复飞，”前述飞行教员对本报记者表示，“根据目前公布的视频资料显示，如果飞机保持之前的姿态继续进近，很可能会直接撞向跑道头的防波堤。” 　　而根据NTSB之前发布的调查显示，韩亚航空214航班在进近阶段速度和高度都明显低于正常状态，调查人员9日称，韩亚航空214航班上的飞行员在飞机降落过程中完全依赖自动驾驶设备控制飞机的飞行速度，当坠机发生前意识到飞行高度过低、速度过慢时已经太晚了。 　　但民间组织国际（民航）飞行员协会（下称ALPA）9日对NTSB提出质疑，认为NTSB在空难开始阶段便发布部分数据做法是“不明智”的，在ALPA看来，NTSB在仅进行了三天的初步调查，且没有能够在涉事飞行员提供足够关键信息的情况下便率先披露该航班最后时刻飞行数据的行为并不合理。 　　ALPA发表声明表示，NTSB应该公布更多可提供足够支撑的信息用来判断事故发生的原因，而非解释事件本身。 　　机组资源管理遭质疑 　　另一个巨大的争议发生在机组的资质的问题上，根据韩亚航空公布的资料显示，214航班降落阶段，主驾驶座上的飞行员为第一次驾驶777机型在旧金山机场实地降落的LeeKang-guk，他驾驶波音777的累计时间为43个小时，正在为取得777机型机长资质累计飞行时长的过程中，而副驾驶座椅上的LeeJeong-min飞行777机型的时间达3220小时，作为培训导师负责监督协助LeeKang-guk飞行。 　　据韩亚航空称，LeeKang-guk此前有八次驾驶该777机型降落的经历，而LeeJeong-min也是在6月份刚刚被提升为训练机长（有带飞资质的机长教员）。 　　正因为LeeKang-guk在777机型上的资历过浅，并且被国内媒体错误翻译为“实习生”，导致国内舆论一片大哗，指摘韩亚航空派出资质不符的飞行员执行飞行任务。 　　“民航有相应规章，43小时本机型飞行经验不是问题，该飞行员之前有超过9000小时飞行经历，执行214航班飞行是在该机型教员监视下建立在座经历，”一位国有航空公司资深机长认为，“真正的问题是在飞行员出现问题之后驾驶舱内其他飞行员为什么没有履行监控—提醒—接管的职责？” 　　“目前一切可采的数据都说明了当时机组的驾驶舱资源管理出了致命问题。”前述资深机长认为。 　　五星航空还是廉价航空 　　另一个被注意到的问题是韩亚航空214航班的旅客构成，这趟首尔飞往旧金山的航班全部291名乘客中，竟然包括141名中国人，更像是一家中国航空公司运营的航班。 　　有多家媒体在事故发生后通过国内航空公司与韩亚航空的票价进行比对，得出“韩国航空公司低价抢客源”的结论。 　　“抢客源是确实的，但这种比对方法本身有问题，”一位从事航线收益管理工作的国内航空公司人士对本报记者表示，“韩国航空公司通过多年来打造首尔仁川机场的中转枢纽，并开通大量直通中国二线乃至三线城市的直飞航班，吸引了大量中国赴美客源，除了中转票价优势之外，航线网络和航班密度是韩国航空公司能够在中转航线上建立起优势的重要原因，而非单纯的价格。” 　　一位外航驻京机构人士对本报记者表示，韩亚航空并未如一些中国媒体所说那样在中国实行低价策略，