复合式曲中墙连拱隧道衬砌结构内力测试.doc

复合式曲中墙连拱隧道衬砌结构内力测试 184 公路与汽运Highwaysamp;AutomotiveApplications第3期 2010年5月 复合式曲中墙连拱隧道衬砌结构内力测试 苟德明,谢壮,阳军生 (1.贵州省交通规划勘察设计研究院,贵州贵阳550001;2.中南大学土木建筑学院,湖南长沙410075) 摘要:以常吉(常德一吉首)高速公路土江冲隧道为依托,采用应变计对初期支护钢支撑内 力和喷射砼应力,二次衬砌结构的内力进行现场测试,分析了复合式曲中墙连拱隧道衬砌结构的 力学特征,并对隧道二次衬砌的安全性进行了评价. 关键词:隧道;复合式曲中墙;连拱隧道;衬砌;内力;现场测试 中图分类号:U456.3文献标志码:A文章编号:1671—2668【2010)O3—0184一O4 复合式曲中墙连拱隧道衬砌结构采用分次施 作,在中导洞贯通后先施工中隔墙,然后开挖并施作 隧道初期支护,进行中墙两侧砼与隧道二次衬砌整 体模筑.其质量容易控制,防排水系统较整体式中 墙有所改善,隧道结构较美观,因而近年来复合式曲 中墙成为连拱隧道优先选用结构型式.但复合式曲 中墙连拱隧道施工工序复杂,隧道施工对围岩及支 护结构多次扰动,各工况下隧道衬砌结构的受力状 态较复杂.该文结合常吉(常德一吉首)高速公路土 江冲隧道,采用应变计对衬砌结构的内力进行测试, 据此进行力学特征分析和安全性评价. 1工程概况 土江冲隧道是常吉高速公路中的一座双向四车 道连拱隧道,全长410m.隧道采用复合式曲中墙 衬砌结构,中墙最小厚度为160CITI,其两侧45cm 砼与隧道二次衬砌整体模筑.隧道进口下穿G319 国道并与之垂直相交,相交长度约15m,隧道下穿 路段埋深约4m.隧道进口段围岩条件较差,属于 V级围岩,洞口段采用双层管棚作为超前支护.V 级围岩段中墙采用C25钢筋砼,二次衬砌为45cm 厚C25钢筋砼,主洞初期支护为28cm厚C2O喷射 砼+I20b型工字钢拱架+8钢筋网(间距20cm× 20cm).在隧道初期支护(中墙墙体)与二次衬砌 之间敷设1.2mm厚PVC防水板和300g/m.无纺 布作为防水层,主洞系统锚杆采用长3.5m的~25 中空注浆锚杆,锚杆间距为100cm(环向)×75cm (纵向).隧道洞口24m采用三导洞法施工,后行 左洞上台阶待先行右洞仰拱施工后进行开挖,左洞 下台阶待右洞二次衬砌施工后进行开挖,左右洞施 工纵向距离大于20m. 2测试方案 土江冲隧道常德端洞口段地质条件差,隧道埋 深浅并下穿G319国道,G319国道重载货运汽车较 多,隧道施工难度和风险大.为了保证隧道施工及 G319国道运营安全,必须通过监控量测及时掌握隧 道围岩和支护结构的动态信息.因此,在施工过程 中除进行地质与支护状况观察,地表沉降,拱顶下 沉,周边收敛等必测项目的常规监测外,还对隧道管 棚变形,中隔墙内力及压力,钢支撑内力,喷射砼应 力,二次衬砌及仰拱接触压力,二次衬砌内力进行测 试.衬砌结构测试元件布置于G319国道中部的 K111+332断面. 初期支护钢支撑内力采用JMZX一212型弦式 应变计进行量测.隧道开挖并架立拱架后在钢支撑 拱顶,拱肩,拱腰,拱脚部位焊接应变计[如图1(a) 所示],每个部位对称布置2个应变计,分别焊接在 I20b型钢拱架的上下腿部内侧[如图1(b)所示]. 应变计焊接后将测线引出,待喷射砼施工后读取初 值,然后按照一定的频率进行量测,每次测量值与初 值之间的差值即为钢支撑的应变.根据钢材的弹性 模量E:210GPa将应变转换为应力,从而获得钢 支撑的应力一时间曲线.由于Kl11+332断面主 洞采用三导洞法施工,故隧道侧导坑开挖时埋设拱 腰及拱脚部位的应变计,上台阶开挖时埋设拱顶及 拱肩部位的应变计. 初期支护喷射砼应力采用JMZX一215型弦式 应变计量测.应变计布置部位与钢支撑内力元件对 应,应变计布置在喷射砼层中部,待喷射砼初凝后开 始测取初值,然后按一定频率进行量测,每次测量值 与初值之间的差值即为喷射砼的应变.根据C20 总第138期 公路与汽运 Highwaysamp;AutomotiveApplications185 I20b型钢拱架 (a)(b) ①～④为初期支护内力测点;①一@为二次衬砌内力测点. 图1隧道衬砌内力测试元件布置 喷射砼的弹性模量E一21GPa将应变转换为应力, 从而获得喷射砼的应力一时间曲线. 二次衬砌模板台车驻位前,在二次衬砌内,外侧 沿拱顶,拱肩,拱腰,拱脚部位布置JMZX一215型 弦式应变计量测二次衬砌砼应变,内外侧应变计布 置在二次衬砌环向主筋部位.根据C25砼的弹性 模量E一29.5GPa将应变转换为应力,从而获得二 次衬砌的应力一时间曲线. 3测试结果及分析 3.1初期支