大跨度三联拱隧道下穿建筑物施工方案的研究.docVIP

大跨度三联拱隧道下穿建筑物施工方案的研究 ? 摘要:研究目的:南京市轨道交通1号线南延安德门—宁丹路区间,在左、右行车线两侧引出车辆段出入段线形成了三联拱大跨度隧道,且线路下穿5层楼房,该段结构设计复杂,施工分步多、工序转换多,施工开挖安全与其地面上方的五层楼房使用安全问题十分突出。三联拱隧道多采用分部开挖施工,然而采用不同的开挖和衬砌步序,对地层和上部建筑物的影响不同,因此,分析研究既保证施工安全又对楼房影响最小的施工先后步序是该段的关键技术。 研究结论:通过对三联拱地段下穿5层楼房段的5种不同施工工序方案进行模拟分析,比较各方案引起的地层沉降和结构内力,得出中导洞法开挖,侧洞衬砌先行,再施做中间隧道的方案相比侧洞开挖、中导洞开挖、侧洞衬砌、最后施做主洞等其他几种方案,其对地层和楼房桩基底沉降最小,支护结构内力也最小,是5种方案中最优方案。 关键词:三联拱;下穿建筑物;控制沉降;支护内力;施工方案 ? 　　随着城市地下铁道建设的蓬勃发展,地铁线路不可避免地下穿建筑群的情况越来越多,因此选择对既有建筑的影响小的地铁施工方案对地铁建设起着重要作用。特别是三联拱隧道本身结构跨度大,施工分步多,受力复杂,再加上下穿5层楼房。因此,在多种工序可能的情况下,选择一种对建筑物影响最小的施工方案是非常必要的。本文将对此从数值分析角度进行研究。 1 工程概况 1. 1 工程线路结构概况 ????? 南京市轨道交通1号线南延安德门—宁丹路区间,在左、右行车线两侧引出车辆段出入端线形成了双线、双联拱、三联拱大跨度不等跨联拱隧道。隧道主要穿越泥质粉砂岩,岩土软弱、岩体的自稳能力差,易产生不均匀变形。其中三联拱区段上方有5层的人造花总厂办公楼,楼房桩基长度10~12 m,隧道拱顶距桩底垂直距离为1. 6 m。如图1、图2所示。 ????? 该段结构设计复杂,施工分步多、工序转换多,施工开挖安全与其地面上方的五层楼房使用安全问题十分突出。因此通过模拟分析选择合理的开挖分步,以达到结构施工安全和上部建筑物的安全就显得尤为重要。 1. 2 工程地质概况 ????? 根据隧道临近地质勘探XR15钻孔地质分层、各层地层勘探统计物性指标,计算所采用的地层和结构物理力学参数具体如表1所示。楼房附加荷载根据最不利情况,框架结构的办公楼按每层16 kPa考虑,均布于楼房基础上方。 2 施工方案比选 2. 1 方案设计思路 ????? 三联拱结构施工按其开挖顺序和支护先后的不同可以有多种不同的组合方案,分析每种方案的支护内力和引起的沉降大小,寻找出最佳施工方案。 2. 2 方案组合 ????? 按以上设计思路共有5种方案组合:方案一:施工顺序为侧洞开挖中导洞开挖中墙施作侧洞衬砌主洞开挖主洞衬砌。 ????? 方案二:施工顺序为侧洞开挖中导洞开挖中墙施作主洞开挖侧洞衬砌主洞衬砌。 ????? 方案三:中导洞开挖中墙施作主洞左侧开挖主洞右侧开挖主洞衬砌侧洞开挖侧洞衬砌。施工步序如图3所示。 ????? 方案四:中导洞开挖中墙施作主洞左侧开挖主洞右侧开挖侧洞开挖主洞衬砌侧洞衬砌。 ????? 方案五:中导洞开挖中墙施作侧洞开挖侧洞衬砌主洞左侧开挖主洞右侧开挖主洞衬砌。 2. 3 方案计算分析 2.3.1 计算模型 ????? 模型采用ANSYS二维模型,两侧边界至隧道中心线距离为65 m,底部边界至隧道距离为35 m,隧道埋深16. 62 m。侧面边界为水平约束,底面边界为竖向约束。模型上部边界为自由边界。初期支护和临时支护采用BEAM3单元,二次衬砌以及围岩采用PLANE42实体单元。整个计算模型共有7 759个单元。应力释放40?时施作上部支护,应力释放70%时施作仰拱支护,各洞室应力释放100%后拆撑、二次衬砌(承受相邻洞室后续施工附加荷载)。模型网格具体如图4所示。 2.3.2 计算结果及分析 ????? 逐一对以上5个方案进行分析计算,限于篇幅下面以方案一为例给出计算结果。 2. 3. 2. 1 地表沉降和地层竖向位移 ????? 地层竖向位移分布情况如图5所示,不同施工步地表沉降曲线如图6所示。 2. 3. 2. 2 支护结构内力 ????? 计算结果显示,初支在施工结束时内力分布最不利,最大弯矩为210. 1 kN·m,发生在主洞拱顶(见图7)。最大轴力为1 550 kN,发生位置为主洞与侧洞的交接处(见图8)。 ????? 二衬受力较小,中墙受力较大,在中墙与侧洞、中墙与主洞交接处产生了较大的应力集中,最大压应力达到了10. 8MPa,最大拉应力为1. 16MPa。 2. 4 五种方案计算结果对比 2.4.1 支护变形及地基沉降量对比 ????? 施工结束后拱顶下沉及水平位移值如表2所示。 ????? 从计算结果可以看出,隧道在开挖过程中,地层和结构变形均较小