第五章节 英国海运政策之介绍.ppt

第一節 英國海運政策之概念 英國環境運輸與區域部(Department of the Environment Transport and the Regions: DETR)在1998年所發表為國人更好之運輸新政(A New Deal For Transport: Better of Everyone)白皮書揭示，英國海運政策有四大目標： 支援海運成為一種有效率且環保的成運我國貿易商品之交通工具。 培育有效率的英國籍船隊成長 為促進英國船員之雇用與訓練，以提供年輕人更寬廣工作機會及對經濟有貢獻之技術與經驗傳承。 為鼓勵英國船舶登記、增加英國船東對本國認同感、鬆綁我國海運使用英國港口與水域之法規限制、以及維持一旦戰爭發生時所需動員之人力與物力。 第二節 英國商船隊之發展現況 英國貨物船保有量，包括境外登記船(Offshore Register)在1998年由779艘合計1,348萬G/T，佔全球的2.7%。英國的權宜籍船在1998年底為457艘的1,989萬載重噸(1,421總噸)，艘數而言約佔本國籍船舶之59%；噸數則佔105%。因此本國籍船舶與權宜籍船舶合計則保有船舶達3,934DWT(2,796GT)，佔全球的5.1%，世界船舶保有量位居第9位。 英國擁有船隊超過500總噸，從1975年最高峰之50.8百萬噸下降到1997年10.8百萬噸。 英國登記船舶僅由20.3%，RED Ensidn登記英國第二船籍登記於(Isle of Man, Bermuda, Cayman island and Gibraltar)有53.8%合計為74%。 英國商船隊數衰退造英國船員人數減少，1980年與1997年分別下降到78%與65%。 第三節 英國商船隊之減少主因 英國公司擁有船噸持續減少 英國登記船公司與英國擁有噸數比例減少 招募與訓練船員水平下降 合格英國船員人數逐年降低 船員高齡化 第四節 英國海運補助政策之種類 英國海運支援政策大抵可分為金融支援政策、稅制支援政策、沿岸運輸補助政策、船員支援政策等，分述之如下： 一、 金融支援政策 英國政府根據造船調整基金(Shipbuilding Intervention Fund)對於國內造船業者提供補助，其目的在於在一定期間內支援本國造船業者，提高其效能與國際競爭力，所以此制度金實施到2000年12月31日(其理由是一旦美國批准OECD造船補助協定，則英國政府會中斷造船補助金制度)。此補助金制度，係按照歐盟(EU)的造船指導方針來進行支援活動。船舶建造補助金的支付比率為建造(改造)價格的2.25%-9%，100總噸以上的新造船舶與1千噸以下的改造船舶為對象。 加之，對國內建造船舶有相同補助金給付之外，亦採行融資支援制度。英國政府為減少船東之船舶投資負擔，並非採取直接方式，而以間接方式來支援。 英國政府對於國內造船廠建造的船舶提供的低利率金融資源，即國內造船新運保證計劃(Home Shipbuilding Credit Guarantee Scheme)，對於船舶、移動可能的海底探索與開發設備之建造與大幅度的改造等符合條件者，提供融資償還保障。保證限度方面，一般船舶是契約金的80%，海底探索與開發設備之情形是85%。 二、 稅制支援政策 對於海運業者之稅制支援制度有兩種，一則為對船舶容許較高的每年25%之折舊率；二則對於老舊船的處分後，以新的船舶來代替的船東，對於船舶處分利益得享受1994年所實施的關稅優惠制度。對於海運產業之稅制支援結果，平均法人稅率實質上每年僅課征不到1.5%得謂租稅天堂，因此英國海運業者之每年法人稅負擔總額不到2千萬英鎊。 英國在1999年下半期以後，投入所謂噸稅制度，並且於在2000年8月正式實施。噸稅(Tonnage Tax)，係以保留與營運船舶之艘數與大小為基礎來計算其稅賦。一般而言，噸稅的費率非常低，所以與免稅措施有相同的效果。噸稅計算方式，首先以根據營運船舶之噸數來計劃名目上的企業利潤，然後在以企業利潤與法人稅率相乘便可得算出其應納稅額。 假設船舶A之淨噸數為15,000與船舶B則為90,000，同樣營運天數為250天，則各各船舶噸稅之計算如下： (1) 船舶A：15,000×250× 3＝ 11,250 元英鎊 (2) 船舶B：90,000×250×1.5＝ 33,750 元英鎊 三、沿岸運輸補助政策 英國政府並不禁止外國船舶參與沿岸運輸的開放政策，與大部分國家將沿岸運輸保留給國內航運業者相比，屬於比較特殊之例子。 為提供人口稀少的島嶼地方之安定的海上運輸服務，提供該航線之財務部補助金(Exchequer Grant)。根據1960年高地與島嶼海運服務法(