中国海商法热点问题回顾.pdfVIP

2007 年中国海商法热点问题回顾 过去的 2007 年，中国海商法的法律实践对于海商法的立法和司 法提出了很多新的要求和问题，当然，客观地讲，有些所谓的新的要 求和问题是相对于《海商法》已经有 15 年没有做过任何修改而言， 因为这些问题曾经一而再再而三地出现，但并没有得到很好的解决。 2007 年实践中经常会碰到、法律规定又模糊、法律适用上也还 没有统一适当的解决方法的热点问题集中于以下几点： 一、船舶的定义 《中华人民共和国海商法》第三条是船舶的定义条款，其规定： “本法所称的船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但适用于军事 的、政府公务的船舶和 20 总吨以下的小型船艇除外。前款所称的船 舶，包括船舶属具。”为了使问题清楚地表达，该概念可以简单地概 括为：“本法所称的船舶是指 20 总吨以上的海船。”这样问题就出来 了：什么是海船？ 什么是海船？似乎是不言自明的概念，但是，当一艘航行于长江 航线的大型运输船舶因海事事故而请求海事赔偿责任限制时，就涉及 到它属不属于《海商法》上规定的船舶问题，也就是它是不是海船？ 这时候什么是海船成了直接影响当事人巨额财产责任的重大法律问 题，因此它成了律师、法官等司法实践者必须面对和解决的问题。 由于海船本身即是一个需要界定的概念，因此，《海商法》上的 这种定义方法很容易产生不同的理解。专门航行于内河航线的内河船 舶因为很难与海有联系，因此，说它不是海船似乎很容易让人接受， 但是因此说它不是《海商法》上的船舶却很难让人理解。特别是《海 商法》第一百六十五条又将船舶的概念几乎是无限的扩大，让人有很 大的想象空间。当一艘“内河船”与一艘“海船”相碰撞时，我们很 难推定“海船”属于《海商法》上的船舶可以享受责任限制而“内河 船”不属于《海商法》上的船舶所以不可以享受责任限制，因为根据 第一百六十五条，该“内河船”也属于《海商法》上的船舶。但如果 该“内河船”在碰撞中因为第一百六十五条可以享受责任限制，而相 同的一艘“内河船”如果只是自己发生了交通事故却因为不是《海商 法》第三条规定的船舶进而导致不能享受责任限制，这样的解释似乎 难于让人接受。 实践中，司法裁判在确认责任限制主体时，往往以“因为该船舶 是海船因此享有主体资格”这样的模式来做判定，但却没有说明它为 什么是海船，以及凭什么确认它是海船。因此关于这个问题的争议并 没有得到解决。 二、承运人和实际承运人 这已经是一个老生常谈的新问题。根据迄今为止的海事司法实 践，承运船舶的船东均可被认为是实际承运人，并且是唯一的实际承 运人。例外的情况可能是光租船的船舶所有人，但光船所有人参与到 运输纠纷中的情况比较少，因此基本上可以说实际承运人就是船舶所 有人， 并且实际承运人只能是一个（当然是指一次连续的运输，转 运情况不算）。 但承运人的认定却是个复杂的问题，并且仍然是过去一年中的热 点问题。一般认为，谁签发提单，谁就可以被认为承运人，这是没有 争议的。但实践中，一个航次的运输可以有多个承运人，也可能有多 份提单，一个运输过程中涉及多个当事人以及多个法律关系，对当事 人履行合同、当事人之间的权利义务、以及纠纷产生后的索赔和抗辩 都带来了一定的难度。这种状况导致如何确认承运人成了争议频繁发 生的问题。 而且，承运人和实际承运人应当如何承担或分担法律责任也使该 问题产生更多的争议。 首先，根据《海商法》第四十二条中有关承运人和实际承运人的 规定，在一个运输合同中，承运人可以将货物的具体运输全部或部分 交给第三方运输，从事具体运输任务的第三方就是实际承运人，因此 在履行运输合同中，对合同相对方的托运人 （或者提单持有人）来说， 承运人与实际承运人的权利和义务是不一样的。承运人对整个合同负 责，实际承运人接受承运人的委托，按照承运人的指示，履行承运人 的义务，法理上它只对承运人负责，因为它与托运人（提单持有人） 没有合同关系。 但是,承运人的责任并不是全由合同约定，它还有一些法定的责 任，这就是《海商法》第四章第二节专门规定的承运人的责任。这些 责任因为不是合同的约定，因此，即使实际承运人与托运人（提单持 有人）没有合同关系，它也不能免除，所以，《海商法》第六十一条 规定，“本章（指第四章）对承运人责任的规定，适用于实际承运人。” 第四章对承运人的责任，