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第一章 列控的作用：1.保障行车安全 2.提高运行效率 3.降低人员劳动强度 4.提高铁路信息化和现代化水平 功能：1.给司机显示允许列车运行的信号、目标距离、目标速度、允许速度等。 2.自动实施速度控制，一旦列车速度超过允许速度，应实施制动控制，使列车减速甚至停车。 3.防止与同一轨道运行的列车相撞或追尾。 4.防止列车超过规定的限制速度运行，包括信号显示规定的限制速度、线路限速、车辆限速、临时限速等。 定义：列控系统由车载设备和地面设备组成，是对列车运行全过程实现运行速度、位置等状态的监督、控制和调整，确保行车安全，提高运输效率的控制系统，是高速铁路信号系统的重要组成部分 基本原理：地面设备根据前方行车条件，包括轨道占用情况、进路状态、线路状况以及调度命令，生成行车许可，通过车地通信技术传给车载设备，结合列车数据，车载设备自动计算生成超速防护曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速后及时进行控制，防止列车超速脱轨或与前行列车追尾。 CTCS分类、特点：CTCS应用等级0：由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。CTCS应用等级1：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。?CTCS应用等级2：是基于轨道电路和应答器传输列车行车许可信息并采用目标距离连续速度控制模式监控列车安全运行的列控系统CTCS应用等级3：基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。CTCS应用等级4：是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。 第二章 受力：牵引力、制动力、阻力 运动状态可分为：加速牵引、匀速惰行、减速制动 基本阻力：（机械阻力和气动阻力）1.轴颈与轴承间的摩擦阻力2.车轮与钢轨的滚动摩擦阻力3.车轮与钢轨的滑动摩擦阻力4.冲击和振动引起的阻力5.空气阻力 附加阻力：1.坡道附加阻力2.曲线附加阻力3.隧道空气附加阻力4.启动阻力5.其他附加阻力 状态，过程： 制动方式：分为摩擦制动（闸瓦制动、盘形制动）和动力制动（电阻制动、再生制动） 制动过程计算：分两段，一段为惰性空走距离Sk，一段为实制动距离Se。制动距离满 足Sz=Sk+Se。 制动优先分类：设备制动优先，司机制动优先。 第三章 闭塞概念：按照一定的规定和信号设备组织行车，对追踪列车进行间隔控制，避免列车追尾或相撞。（时间或空间） 闭塞方式：站间闭塞(人工闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞)、自动闭塞（站间自动闭塞，固定自动闭塞，准移动自动闭塞，移动自动闭塞）。 人工闭塞：采用电器路签或路牌作为列车占用该区间的凭证，由接车站值班人员检查区间是否空闲。特点：交接凭证和检查区间状态都要依靠人工完成，难以避免人工失误。 半自动站间闭塞：人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方式。特点：必须人工办理闭塞、人工确认列车完整到达、人工复原闭塞、站间或者所间只准走行一列车。 自动站间闭塞：在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号及自动关闭的闭塞方法。特点：增加区间占用检查设备；自动确认列车完整性和闭塞复原、站间或者所间只准走行一列车、办理发车进路时自动办理闭塞手续。 自动（区间）闭塞：将站间划分为若干个闭塞分区，设置闭塞分区占用检查设备，每个闭塞分区的起点装设通过信号机，根据列车运行及轨道占用检查，检查有关闭塞分区的状态，自动变化通过信号机的显示，而司机凭借显示行车的闭塞方法。特点：自动控制信号机的显示；自动办理闭塞手续；通过信号自动变换；追踪运行 ? 追踪目标点固定 ? 制动点固定 ? 空间间隔长度固定 三显示自动闭塞：绿灯（通行）；黄灯（警惕）；红灯（停车）；进路式信号。 四显示自动闭塞：绿灯（通行）；绿黄（警惕）；黄灯（限速）；红灯（停车）；速差式信号。 准移动闭塞：准移动闭塞：基础数据：行车许可、线路数据、列车数据。列控车载防护采取目标距离速度防护模式追踪间隔由目标距离速度曲线决定。（—移动闭塞分区的入口为目标，实时与前车保持安全制动距离。特点：目标点是前行列车的尾部加一个安全距离，实时与前车保持安全制动距离，闭塞分区随列车移动而“移动”；取消了轨道占用检查设备和通过信号机（? 追踪目标点不固定 ? 制动点不固定 ? 空间间隔长度不固定 ） 速度防护(即速度监控)：作用：一是防止列车越过关闭的地面信号机，二是防止列车在任何区段运行中超过机车车辆的构造速度、线路允许的最高运行速度和道岔的限制速度。分类：1.阶梯速度控制方式（又可