南流泉高架桥下部主体工程施工技术的研究与探讨五.doc

桥梁施工新技术现场经验交流会 南流泉高架桥下部主体工程施工技术的研究与探讨 桥梁施工新技术现场经验交流会 南流泉高架桥下部主体工程施工技术的研究与探讨 PAGE \* MERGEFORMAT 264 中铁十三局集团有限公司 中铁十三局集团有限公司 PAGE \* MERGEFORMAT 265 南流泉高架桥下部主体工程 施工技术的研究与探讨 第五工程有限公司 李维瑞 内容摘要： 重点介绍了针对桩基施工方法变更、混凝土泌水及盖梁施工中遇到的技术问题所进行的研究和探讨，并提出了自己的认识和观点。 关 键 词： 高架桥 挖孔桩 混凝土泌水 盖梁施工 1.工程概况 青莱高速公路马站至莱芜段设计标准为双向六车道，设计时速120km/h，荷载等级-Ⅰ级，为交通部典型示范环保工程。青莱高速公路马莱段第四合同段K148+260南流泉高架桥下部构造为双系梁双柱式桥墩、柱式台、肋板台配桩基础。桩基础直径分别为1.8m和1.5m。桩基和墩柱间布置1.8m×1.2m承台。下墩柱直径1.6m，上墩柱直径1.5m，墩柱平均高度18m以上，在墩柱中间布置1.2m×1.4m系梁。高墩盖梁底宽1.7m，高1.6m，长15.9m。 2.桩基础施工 设计为钻孔灌注桩，考虑到施工成本和环保要求改为挖孔桩施工。由于在桩基础设计中没有专门针对适宜挖孔操作地层的挖孔桩设计，因此，现行的高速公路桥梁桩基础设计主要以钻孔灌注桩为主。 本桥钻孔桩改为挖孔桩的技术依据： a.原设计为嵌岩桩，规范允许采用挖孔桩施工。 b.地质条件基本为水平节理的强、弱风化页岩和泥灰岩，桩孔开挖后孔壁围岩的稳定性好。由于地质状况良好、地下水位较深（或无地下水）,所以将钻孔桩改为挖孔桩施工，并且挖孔桩的成桩混凝土干式浇筑质量明显优于钻孔灌注桩水下混凝土的施工质量。 下面基于摩擦桩理论，我们分析了人工挖孔桩和钻孔灌注桩的单桩承载力，采用对比的方法进行了钻孔桩改挖孔桩的可行性分析。 2.1人工挖孔桩与钻孔灌注桩的单桩承载力分析 桩基按其纵向受力状态可分为端承桩（嵌岩桩）、摩擦桩和端承摩擦桩三类。因桩基础设计理论主要以经验公式为主，而钻孔桩改挖孔桩对承载力究竟有多大影响，目前，没有成熟的理论依据做参考。端承桩主要靠桩底基岩承受使用荷载，而忽略了桩侧摩阻力的作用。由于挖孔桩不会存在桩底沉渣而对桩底受力产生不良影响，并且更容易判定桩底基岩的地质状况，因此挖孔桩比钻孔桩更容易保证提供可靠的桩端支撑作用。 2.1.1钻孔灌注桩单桩承载力分析 钻孔灌注桩单桩的极限承载力Pu是桩轴的极限摩阻力和桩底极限抗力的总和[1]，其表达式如下： Pu＝Psu＋Pbu－Wp 其中：Psu为桩轴的极限摩阻力；Pbu为桩底的极限抗力；，Wp为桩的自重。 Psu可以从桩轴表面积上的桩土抗剪强度τa的总和来估值，而 τa＝Ca+σntanΦa 式中：Ca为桩土间的粘着力；σn为桩土间的法向应力；Φa为桩土间的摩擦角。 由于σv=σnKs，其中σv为垂直应力，Ks为侧压力系数。 因此，τa＝Ca+σv·KstanΦa 所以Pu＝Psu＋Pbu－Wp＝ΣAsτaΔli＋Pbu－Wp 式中As为各层中桩轴单位长度上的表面积，Δli为桩身各段的埋入长度。 2.1.2 挖孔灌注桩单桩承载力分析 现行的外齿形护壁桩（即人工挖孔灌注桩）的经验设计公式可表示为： QUK = QSK + QPK = Ue∑ΨsiqskiLei+ΨbiAb 式中：QUK为桩身的极限摩阻力和桩底极限抗力的总和； QSK为桩身的极限摩阻力； QPK为桩底极限抗力； Ue为桩身周长； qski为不同土层的桩侧摩阻力常数； Lei为桩周土层分布厚度； Ab为桩身有效截面面积； Ψsi为桩侧阻力折减系数，当桩侧土质为砂土、碎石类土时，Ψsi=（0.8/de）1/3 （de为包括护壁混凝土厚度的桩身实际直径），当桩侧土质为粘性土、粉土时，Ψsi=1； Ψbi为桩端阻力折减系数，Ψbi=（0.8/D）n，D为桩身设计直径，n为经验系数（当桩端土质为粘性土、粉土时，n =1/4；当桩端土质为砂土、碎石土时，n =1/3）。 从桩基的设计规范我们可以看出：在设计过程中Ca的取值在钻孔灌注桩和干式成孔桩中是一样的。而σv是土重度和孔隙水压力的函数，Ks是一个经验值系数，Φa对于特定的土层为一常数。挖孔桩的施工是以人力操作为主产生的对土体的扰动要小于机械成孔，不会对上述三个常数的取值产生影响。 从外齿形护壁桩（即人工挖孔灌注桩）的经验设计公式可以看出：对于粘性土、粉土质地层人工挖孔桩的桩侧摩阻力发挥效果优于钻孔灌注桩。由于人工挖孔不存在