汽电共生车之热力性质分析.pptVIP

結果比較 　 ORC輸出 ORC 效率 冷凍空調 製冷率 COP 整體效率 串式循環 0.7519 kw 22.76% 1.436 kw 0.722 　31.25% 並式循環 0.9236 kw 32.7% 7.272 kw 0.722 　36.98% 吸收式空調 　 　 9.293 kw 0.722 　40.15% 壓縮式空調 壓縮式空調 冷凍溫度5 。C 凝結溫度43 。C 冷媒為R134a 　 ORC輸出 冷凍空調 製冷率 COP 壓縮式 製冷率 壓縮式 COP 串式循環 0.7519 kw 1.436 kw 0.722 4.231 kw 5.62 並式循環 0.9236 kw 7.272 kw 0.722 5.197 kw 5.62 吸收式空調 　 9.293 kw 0.722 結論 ORC系統受到工作流體臨界溫度的限制而影響工作效率 ORC產生的功率受到流率的影響 將ORC產生的電力使用於壓縮式空調，計算所產生的冷凍效果大於吸收式空調的冷凍力 並式排列循環較為可行 汽電共生車系統之熱力性值分析 本研究以於柴油引擎為頂循環，回收引擎運轉所排放的廢熱作發電及冷凍系統使用。在汽車引擎的輸出中，冷卻空調系統的輸出約佔整體輸出的10%左右。使用吸收式空調系統配合ORC廢熱回收，將廢熱作空調及電力的來源。本報告的主題在研究以吸收式空調搭配ORC系統與壓縮式空調相比較其使用效率，及提供可改善的方向。 世界的汽車數量隨著新發展國家的提升而逐年增加，而石化能源卻未隨著有新發現的礦藏。 除了開發可再生能源應用於汽車使用外，另一方面便是對原有的系統做更有效的運用。 汽車的空調系統的動力來源是取用引擎的部分功率，除了空調系統外汽車的電力也源於引擎 汽車引擎在燃燒後所排放的廢熱卻未做運用。 研究動機 利用排放的廢熱作其他系統的使用，則須要在原先的車體加上廢熱回收的裝置 廢熱回收的系統會佔去空間，增加了重量。考慮應用於商用冷凍車上則較有可行性。 現行的商用冷凍車是以柴油車改裝的方式，用冷凍機做冷凍的效果。 使用以熱能為能量來源的吸收式空調，則節少了引擎功率的輸出 ，也降低了廢熱的傷害。 引擎約有5%效率轉化為電力，應用於水箱風扇、頭燈等方面。 應用有機朗肯循環構造簡單的特點，具有其他系統組合的彈性。 研究步驟 一、系統原理分析 1、柴油引擎 2、有機朗肯循環 3、吸收式空調 二、系統模型規劃 1、柴油引擎 2、有機朗肯循環 3、吸收式空調 4、壓縮式空調 三、結果 四、討論 系統原理 柴油引擎 進氣行程後壓縮汽缸內的柴油氣體而產生高溫 以柴油氣體燃點較低的特性而產生燃燒行程 與一般引擎相比，壓縮點火，效率較高，扭力大 狄塞爾循環式意圖 1-2 2-3 3-4 4-1 系統原理有機朗肯循環 以有機溶液為工作流體的朗肯循環 以兩條等壓線和等熵線構成 比起一般發電裝置操作溫度較低，與其他系統搭配彈性大， 5-6 6-7 7-8 8-5 系統原理吸收式空調 原理與一般壓縮式冰水機原理基本上相同 元件包含一般壓縮式空調的冷凝器及蒸發機 以發生器、吸收器熱交換器、幫浦等元件代替壓縮機 發生器輸入 冷凝器 蒸發器(製冷量) 吸收器 壓縮式空調 壓縮機 冷凝器 蒸發器 膨脹閥 熱交換模式 排氣質流率 排氣焓差 熱交換 ORC效率 底部熱交換 系統設定 以柴油引擎為頂循環，將底部廢熱做使用其他兩個循環使用 考慮將有機朗肯循環和吸收式空調做並式或串式的排列 比較與壓縮式空調效率的差異 柴油引擎 汽車引擎在燃燒過程中會排放燃燒不完全的污染物。如碳氫化合物(HC)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)、硫化物及微粒 通常加上觸媒轉換器氧化HC及CO為H2O及CO2。其工作溫度為250~300 。C 柴油引擎的污染物主要為碳煙灰，燃燒溫度為350~450 。C 有機朗肯循環 工作流體的型態 乾流體，濕流體，等熵流體 選用條件 避免易燃性、易爆炸及有毒性 流體的安全性質 流體在高溫下物化性是否穩定 苯類流體，烷類流體，R-123 ，R-141b ORC工作流體 水 甲苯 對二甲苯 丁烷 異丁烷 R-123 R-141b 分子量 18 92.141 106.168 58.123 58.123 152.93 117 等熵作功焓降( kJ/kg ) 489 | 897 89 | 185 87 | 184 76 | 110 68 | 86 36 | 60 47 | 87 渦輪機葉片級數 Mu