船尾舵的性能舵与船体之间的相互干扰船舶操舵后.pptVIP

上节要点回顾 滑失与滑失比概念及作用 螺旋桨横向力 （产生机理、作用方向） 螺旋桨沉深横向力 伴流横向力 排出流横向力 推力中心偏位产生的横向力 螺旋桨横向力的致偏作用 第二章 操纵设备 操纵设备包括车、舵、锚、缆、拖轮等。 本节内容 舵的作用 锚的作用 第二节 舵的作用 船舶控制方向的主要手段； 用舵进行的操纵： 小舵角使船舶保持其航向； 中舵角改变其航向； 大舵角进行旋回。 第二节 舵的作用 舵力及舵力转船力矩 使舵力减小的流体现象 船尾舵的性能 一、舵力及舵力转船力矩 单独舵几何形状 主要几何参数 舵高 舵宽 舵厚 高宽比1.4～1.9 厚宽比0.12～0.18 一、舵力及舵力转船力矩 舵力产生条件 舵速 有效攻角 舵力分解 舵力PR 正压力PN 阻力（纵向）D 升力（横向）L 一、舵力及舵力转船力矩 冲角不大时正压力PN可以表示为 二、舵力减小的流体现象 失速现象（Stall） 一般说来，随着舵角的增大，舵的升力系数CL和阻力系数CD均具有增大的趋势，可是当舵角达到某一舵角时，由于流经舵背面的水流从舵的后缘之前严重地与舵的背面剥离，从而出现强涡时，舵升力系数CL则将骤然下降，这种现象叫作失速现象。 二、舵力减小的流体现象 空泡现象（aviation） 当使用大舵角或舵的前进速度相当大时，特别是舵的前缘横截面曲率较大时，舵的背面压力出现剧烈下降，当下降至或接近于该温度下的汽化压力时，在舵的背面将产生空泡现象。 空泡现象会造成舵叶的侵蚀损坏。 二、舵力减小的流体现象 空气吸入现象（aeration） 在舵的背面吸入空气、产生涡流，使舵力下降的现象，称为空气吸入现象。 空气吸入现象多发生在舵的上缘与水面接近或高出水面且速度较大的情况下，这也是一种降低舵力的有害现象。 三、船尾舵的性能 舵与船体之间的相互干扰 船舶操舵后，舵周围出现的压力变化，即左右两侧的压力差将波及到尾部船体两侧，使船体也产生了左右的压力差，这相当于增加了船尾舵的舵力。 据Gawn的研究，这种船体和舵之间的相互干扰的结果将使船尾舵的舵力比单独舵的舵力提高约20～30%，而且船尾的钝材越大，舵与船尾的间隙越小，这种效果越显著。 三、船尾舵的性能 伴流及其影响 伴流是船体周围的水部分地随船舶运动而形成的水流，伴流方向与船舶运动方向相同者称为正伴流；反之，则称为负伴流。 按其形成的原因可以分为摩擦伴流、势伴流和兴波伴流。 伴流影响使舵的正压力降低。 三、船尾舵的性能 排出流的影响 排出流的影响与伴流的影响相反； 螺旋桨排出流增加了舵处的来流速度，从而提高了舵力。 三、船尾舵的性能 船舶旋回中的舵力降低 旋回中的降速，导致舵处的来流速度下降，舵力下降； 旋回中舵处的有效冲角减小（即有效舵角减小）。 第三节 锚的作用 锚的用途 操纵用锚的抓力 单锚泊时的锚泊力 保证锚泊安全所必要的出链长度 拖锚淌航距离 一、锚的用途 锚的用途分类 锚泊用锚 港内操纵用锚 应急操纵用锚 1.锚泊用锚 锚泊： 候潮、候泊、检疫、等引航员等等，常需的锚地抛锚停船，还有在港口锚地装卸货时也需抛锚停船。 锚泊方式： 单锚泊 双锚泊 八字锚 一字锚 一点锚(抗台） 2.港内操纵用锚 抑制船速(拖锚制动)和首偏 拖锚靠泊(阻滞船身横移速度) 顺流进港，抛锚掉头 拖锚倒行 抛开锚，以便离泊操纵 3.应急操纵用锚 避免碰撞、触礁、搁浅 保证狭水道航行安全 用于海上漂滞 用于系泊时缓和船体摇荡 搁浅后固定船体或协助脱浅 二、操纵用锚的抓力 抓力与链长、水深的关系 一般来说出链的长度应控制在水深的2.5倍左右，如水深为10米，可采用出链一节落水或一节甲板。 二、操纵用锚的抓力 操纵用锚注意事项 拖锚制动仅仅适用于万吨级及以下的中小型船舶，且船舶对地的速度低于2～3kn； 及时备锚，做到抛得出，刹得住； 锚链已经吃力时，松链一次不要松的太多，否则由于抓力突增较多，不容易刹住； 在港内或狭水道，应注意有关禁锚区的规定； 当发现拖单锚不能有效地刹减船速时，切忌盲目加大出链长度； 抛锚后，不应使用过大的车速。 三、单锚泊时的锚泊力 单锚泊时的锚链状态 三、单锚泊时的锚泊力 单锚泊时的锚泊力 Pa为锚抓力； Pc为锚链抓力； λa为锚的抓力系数； Wa为锚重；λc为锚链的抓力系数，Wc为每米锚链的重量；l为卧底链长，它等于出链长度Lc减去悬链部分的长度S； 三、单锚泊时的锚泊力 锚的抓力系数λa取决于： 锚型； 海底底质； 锚的抓底姿势； 锚链的出链长度与水深的关系等； 三、单锚泊时的锚泊力 锚的抓底姿态与拖动距离： 三、单锚泊时的锚泊力 锚链的抓力系数同样取决于链的类型、底质等因素。一般锚链在不同底质中的抓力系数可取0.75～1.50。 四、锚泊时的链长