现代汽车新技术第二章驱动防滑系统.pptVIP

 串联式HEV动力传动系(Series schedule，又称SHEV)的结构特点是发动机带动发电机发电，发出的电能通过电机控制器输送给电机，由电机产生电磁力矩驱动汽车行驶，在发动机与传动系之间通过电机实现动力传递。 串联式HEV动力传动系统 并联式结构有内燃机和电机两套驱动系统。它们可分开工作，也可一起协调工作，共同驱动。所以并联式混合动力电动汽车可以在比较复杂的王况下使用。并联式结构由于电机的数量和种类、传动系统的类型、部件的数量和位置关系的差别，结构上可划分为两种形式，即单轴式和双轴式。 并联式HEV动力传动系统 单轴式并联混合动力系统的内燃机通过主传动轴与变速器相连，电机的转矩通过齿轮与内燃机的转矩在变速器前进行复合，传到驱动轴上的功率是两者之和。这种形式称为转矩复合。 单轴式并联混合动力系统 2.4 驱动防滑系统 2.5 混合动力汽车的传功技术 现代汽车新技术 概述 驱动防滑系统的理论基础 驱动防滑系统的控制方式 防滑转控制系统的控制过程 概述 制动防抱死系统 （antilock braking system, ABS） 驱动防滑系统 （acceleration slip regulation, ASR） 汽车防滑控制系统 概述 ASR的作用 汽车驱动防滑控制(acceleration slip regulation)系统(简称ASR)，又称为牵引力控制系统(Traction Control System,简称TCS) 。 汽车车轮打“滑”有两种情况： 一是汽车制动时车轮抱死滑移，二是汽车驱动时车轮滑转。 ABS是防止车轮在制动时抱死而滑移，ASR则是防止驱动车轮原地不动的滑转。 ABS是防止制动过程中的车轮抱死、保持方向稳定性和操纵性并能缩短制动距离的装置。 ASR的作用是防止汽车加速过程中的打滑，特别防止汽车在非对称路面或在转弯时驱动轮的空转，保持方向稳定性、操纵性，维持最大驱动力的装置。 ABS/ASR装置简图 概述 驱动防滑系统的理论基础 人-车-路系统中，影响车辆行驶状态的基本因素：车轮与路面之间的作用力。该作用力是由车辆行驶方向的纵向作用力和垂直于车辆行驶方向的水平横向作用力组成。 人对车辆的控制的实质是：控制车轮与路面之间的作用力。而该作用力又受车轮与路面间的附着系数的限制。车辆纵向驱动力受纵向附着系数限制，抵抗外界横向力是受横向附着系数限制。 Fδ =G·φ 在忽略车轮垂直载荷的变化时，附着力就只取决于附着系数，而附着系数主要取决于道路状况（道路种类、干湿程度等）、车轮状况（车轮的类型、气压、新旧程度等）以及车轮相对于地面的运动状态。 1. 车轮滑动率对附着系数的影响： 滑转即车轮存在原地打转的情况。 滑转率 来表征即 =(wr—v)/wr×100% a、当v=wr时 =0 车轮做纯滚动（最佳） b、当v=0时 =100% 车轮在路面上做纯滑转（应防止） c、当v〈wr时 0〈 〈100% 车轮边滚边滑转，行驶中既滚动又滑动 驱动防滑系统的理论基础 车轮滑动率对附着系数的影响： 车轮滑动率的大小对车轮与地面附着系数有很大的影响。 右面给出了在不同路面上弹性轮胎与路面间的附着系数和滑动率S的一般性关系： 驱动防滑系统的理论基础 滑动率与纵向附着系数的关系由上图可以看出： （1）附着系数随路面的不同而呈大幅度的变化； （2）在各种路面上， S=20%左右时，附着系数达到峰值； （3）上述趋势无论制动还是驱动几乎一样。 （4）汽车滑转率与附着系数的关系和滑移率与附着系数的关系基本相同。 但是滑转率所指的只是针对驱动轮胎。对其他的非驱动轮胎不适用。 （5）图中制动时的滑转率就是滑移率。 2. 驱动防滑系统的功能： 使汽车能够自动地将车轮控制在纵向和横向附着系数都比较大的滑动率范围内（一般为15%-20%），使汽车获得较大的纵向和横向附着力。（S=17%时，纵向附着力最大） 驱动防滑系统的理论基础 ASR的控制方法： 调节发动机转矩 驱动轮制动调节 差速器锁止控制 离合器或变速器控制 发动机对输出转矩控制有3种方式:节气门开度调节、点火正时控制和燃油供给量控制。 1)节气门开度调节。节气门开度调节是指在原节气门管路上再串联一个副节气门，通过传动机构来控制其开度的大小，从而改变进气量，调节输出转矩。这种控制方式操纵稳定性较差，牵引性很差，但舒适性很好。 1、调节发动机