采用大轴重车辆紧急制动距离.pptVIP

采用大轴重车辆—— 紧急制动距离计算及对设计工作的影响 2010.10 一、主要内容 二、制动距离计算方法及主要参数取值 二、制动距离计算方法及主要参数取值 二、制动距离计算方法及主要参数取值 二、制动距离计算方法及主要参数取值 三、采用大轴重车辆列车制动距离的计算分析 三、采用大轴重车辆列车制动距离的计算分析 三、采用大轴重车辆列车制动距离的计算分析 三、采用大轴重车辆列车制动距离的计算分析 四、对铁路项目设计工作可能的影响 (行车专业) 四、对铁路项目设计工作可能的影响 四、对铁路项目设计工作可能的影响 四、对铁路项目设计工作可能的影响 五、铁路项目设计工作迫切需要的参数 汇报结束 * 1．现行制动距离计算方法及主要参数取值； 2．采用大轴重车辆列车制动距离计算分析； 3．对铁路项目设计工作的可能影响。 4．铁路项目设计工作迫切需要的参数（运输专业） 以28t、30t为例，分析两个极端情况： （一）换算闸瓦压力维持现有《技规》规定的最低值 按“货物列车百吨重量高摩合成闸瓦换算闸瓦压力不得低于180kN”计算，这种情况下，制动距离计算值与现行普通车基本相同。如果是同等牵引重量的列车由于编组辆数减少，计算的空走时间及距离略有减少，总制动距离也略小。 反算每辆车换算闸瓦压力要求： 如果按百吨重量换算闸瓦压力不得低于180kN，则28t、30t每辆车不得低于202kN、216kN。 （1）从表中数值看，随着轴重增加，换算闸瓦压力同步增加，单位重量保持一定数值，如500kPa重车位约为220kN/100t。实际计算采用180kN，使用系数约为0.8； （2）如果仍然按0.8系数，则要求每辆车换算值需达到252kN（28t）、270kN（30t）。 （3）如果按220kN不变（25t的数值），则使用系数需要达到0.92、0.98。 是否可行? （二）固定每辆车换算闸瓦压力数值及使用系数 按25t轴重车辆每辆车换算闸瓦压力220kN及使用系数不变，则28t、30t轴重车辆的列车每百吨重量的换算闸瓦压力为160kN、150kN，以SS4机车牵引5000t或60辆编组列车为例（仍然使用《牵规》单位阻力公式）。相对于普通轴重列车： 分析：紧急制动距离计算值增加较大，增加幅度与坡度大小及轴重成正比。 如果仍然维持800m紧急制动距离要求，则需要下调限速值，影响列车运行速度,进而可能会影响列车运行追踪间隔时分，同时可能不能满足长大下坡道制动缓解再充风时分要求。如果适当延长紧急制动距离要求，则可以保持制动限速值。 延长至多少及对常用制动距离的影响问题. （一）行车量计算及能力计算; （二）限制坡度的选择 如果延长紧急制动距离,保持制动限速值，对长大下坡道坡度值的选择无影响。 如果下调制动限速值，影响长大下坡道坡度值的选择。 （三）铁路区间通过信号机布置 以四显示为例： 速度V——分区长度L——追踪间隔I之间的关系 ; 主要干线要满足5min 6min要求; 采用大轴重车辆后, 问题思考： 采用大轴重车辆可以缩短列车长度，减少土建工程，或增加每列车输送能力，开行同等对数的列车，输送能力大；但如果制动距离延长导致降低运行速度或增加闭塞分区长度过多，则可能会增加列车运行追踪间隔时分，降低线路通过能力，会起抵消作用。 分析：不大于-10‰的坡道，货物列车的常用制动距离1300m，现有客货混运干线的闭塞分区长度一般为1300~1400m，是比较适应的，而且一般坡度值的线路区段还是有一定余量的。 仍然以28t、30t为例，分析两个极端情况： 1．换算闸瓦压力维持现有《技规》规定的最低值 制动距离不延长，对信号机分布无影响。 2．固定每辆车换算闸瓦压力数值及使用系数 分析：相同牵引重量列车增加幅度略小，相同编组辆数列车增加幅度较大，主要是受空走时分计算值的影响。初步分析，该假定前提对长大下坡道闭塞分区长度影响较大，需要延长。 对列车追踪间隔时分的影响有多大? 运输专业： 车辆长度、静载重、阻力公式； 大轴重车辆组成的列车换算制动率的取值; 制动空走时分计算； 其它等. *