《车辆发动机废气涡轮增压》_第七章精品.ppt

* 作业 要求： 格式参照中北大学学报 参考文献不少于10篇 字数4000 手写纸质和电子版 不能直接抄袭，引用要指明出处 11月14日交 187 3492 1537 cnxujf@ * * * 四冲程柴油机由于用途广、机型多、强化程度高，因而增压系统多种多样，各有特色，但对增压系统的要求是一致的，主要为： * * * 见哈工大5 * * * * 降低压缩比固然可以控制最大爆发压力和缸内温度，但起动性恶化。因此，人们设想了可变压缩比方案，在起动和低负荷时采用大压缩比，当峰值爆发压力达到限值时，降低压缩比。 英国内燃机研究所，活塞由内外两部分组成，外活塞与燃气直接接触，内活塞通过活塞销与连杆相连。内、外活塞之间有一油腔，当容积改变时，改变了内外活塞的相对位置，即改变了余隙容积，实现了可变压缩比。 * 膨胀室和燃烧室用气门隔开，在膨胀室内充满了压缩空气。在燃烧过程中，当压力超过膨胀室压力时，阀开始上升，余隙容积增加，压缩比变小，以控制最大爆发压力。 * 为提高平均有效压力而不致于机械负荷、热负荷过高，采用较高的增压比和较低的压缩比可以达到目的。但低压缩比下起动困难。 1970年，法国提出了补燃超高压比系统即Hyperbar增压系统。柴油机压缩比为6-8，增压比为4-8。由于起动困难，增加一个补燃室。 起动或需要涡轮额外输出功时，补燃室中喷入燃油，火花点火，利用压气机旁通的空气进行燃烧。加热的燃气和排气一起通向涡轮，确保涡轮有足够的功率驱动压气机。压气机的气体分两路；一路进入柴油机，另一路绕过柴油机在补燃室中燃烧后，进入涡轮膨胀作功。 正常工作达到规定增压比时，涡轮所需能量主要来自排气。但因增压比很高，排气能量不足以平衡压气机，补燃室仍工作，处于微燃。所以也叫补燃增压系统。 * * * 随着高平均有效压力的追求，单级涡轮增压器所达到的增压比已经满足不了要求，通常在3.5左右，因而出现了两级增压系统。 * * * * * 采用两个以上涡轮增压器，随着发动机转速和增长，相继按顺序投入运行。 * * * * * * * * * * * 第七章涡轮增压系统 涡轮增压技术? * 涡轮增压系统 ?? 增压系统的发展 ?? 实现高增压的增压系统 改善低速工况性能的增压系统 点燃式发动机增压 * 增压系统的发展 在内燃机增压技术发展史上，首先出现定压增压系统，由子排气能量利用程度不高、增压器效率低等原因，没有获得成功。 1925年，Büchi博士根据各缸发火顺序将排气管分歧，在进、排气门叠开期内实现了扫气，使脉冲增压系统获得成功。 在不断追求高平均有效压力的低工况性能的发展史中，出现了多种增压系统。 ---(1) * 增压系统的发展 ---(2) 四冲程柴油机对增压系统的设计要求：1）在最大爆发压力和最高缸内温度许可范围内，力求提高平均有效压力；2）起动及低工况性能好；3）瞬态特性好；4）排气能量利用率高；5）涡轮增压器总效率高；6）各缸工作过程均匀；7）制造成本低；8）便于系列化。 * 增压系统的发展 随着车用发动机排放法规更加严格， 迫使各汽车制造企业和发动机生产企业采用了不少先进技术来满足日益提高的排放法规。目前车用发动机主要采用单级涡轮增压、变几何涡轮增压，机械+涡轮并联的复合增压，可控两级涡轮增压应用的逐渐增多，电动辅助增压系统等的研究是当前的热点。 ---(3) * 增压系统的发展 为了提高柴油机的平均有效压力，必须提高增压压力，但受到最大爆发压力及最高温度的限制，因此采用高增压，甚至超高增压方式而又不使最大爆发压力及最高燃烧温度过高的低压缩比高压比增压系统、可变压缩比VCR增压系统、Miller米勒系统、Hyperbar超高增压系统、气缸充量转换系统、二级增压系统等陆续问世。 ---(4) * 增压系统的发展 在平均有效压力不断提高的同时，发动机低工况性能的改善难度显得更大，因而谐振复合增压系统、高工况放气系统，可变截面涡轮系统、相继涡轮增压(STC)系统、补燃系统、可控两级涡轮增压系统，二次进气系统、顾氏系统、扫气旁通增压系统，自动变进排气供油定时(AVIEIT）系统等相继出现。 ---(5) * 高增压比涡轮增压系统 ?? 米勒系统 可变压缩比高增压系统 Hyperbar增压系统 二级涡轮增压系统 * 高增压的增压系统 ---米勒系统(1) 柴油机进一步提高平均有效压力会受到最高爆发压力的限制，在低速运行时，充气量严重不足。 对米勒系统，在进气下止点前提前关闭进气门中止进气，使空气在气缸中膨胀以获得进一步冷却 进气门的关闭时刻可以自动控制，使发动机实际压缩比适应变负荷的需要，既可防止高负荷时爆发压力过高，又可满足起动及低负荷时充量的要求。 * 高增压的增压系统 ---米勒系统