西华大学纯电动方程式车队设计报告.doc

西华大学纯电动方程式车队——设计报告 一 车队总述 西华大学纯电动方程式车队是西华大学FSC旗下的电动方程式车队 ，简称西华电车。2014年，西华电车将代表西华大学参加第五届中国大学生方程式汽车大赛电动组比赛。这是西华大学方程式车队第五次参加大赛，也是西华电车第二次征战襄阳。 二 设计目的 1、满足赛事规则各项条款。 2、提升加速性能、制动性能、操控性能和耐久性能。 3、整车各系统安全可靠。 三 赛车概况 设计理念：“快、轻、稳” 快——快速。提升动力性，追求极致车速。 轻——轻量化。在满足性能要求的前提下，尽一切可能减轻整车质量。 稳——优良的操纵稳定性。 赛车主要的尺寸参数、质量参数和性能参数如表1所示。 参数 数值 单位 轴距L 1600 mm 前轮距B1 1200 mm 后轮距B2 1160 mm 整车整备质量m0 255 Kg 轴荷分配 45:55 / 最高车速Vmax 120 Km/h 75m加速时间t 4 s 最小转弯半径Rmin 3.5 m 表1赛车主要参数表 动力系统：提升电池的电压、电流和容量，以满足电机对能量的需求。 传动系统：采用一级齿轮传动加一级链条传动的结构形式，以提高传动效率。 悬架系统：选用10英寸铝合金轮辋，减震器对置，优化悬架点位，以使整车操控达到稳定、灵活的目的。 电控系统：重点在于保证控制系统的及时高效和稳定可靠。自行设计制动能量回收系统，提升整车能量的使用效率。 轻量化：减轻整车质量的理念贯穿于设计制造的全过程，目标是255Kg。 图1 整车装配图 四 动力系统 1、驱动电机： 动力装置采用的永磁同步电机。用 Optimulap仿真分析，在完全发挥电机性能的情况下，75m加速时间只需4.5s。本届目标是全力开发电机潜能，首先修改电动机台架，用Labview编写上位机用以保存和处理数据。然后对电机进行台架试验，包括电机标定、策略优化、制动能量回收等。优化程序后，动力方面：电机最大扭矩从135Nm提升到了180Nm,最高转速从6000r/min提高到了9000r/min；经济性方面：电机控制器支持制动能量回收，回收效率达到80%。 图3 冷却系统改进。电机和电机控制器一体化冷却系统的设计，耗电更少，迎风面积更小，质量更轻。经反复计算优化，散热总成相比上一届减少1Kg。水箱布置在车身侧边，离电机和电机控制器近，高度低，冷却管路阻力减小，水泵功率会降低，可以节约能量。 2、动力电池 电池为一箱三组，电池箱内部集成电池管理系统、维修开关、绝缘监测装置、绝缘继电器等器件。电池做成“L”形，充分利用车内空间；重量60Kg，重心高度128mm。放置在座椅后电机前，固定于主环前后两根钢管上，放在内部，提高整车电器安全性；电池重心低，质心居中，利于轮荷分布，提高整车动力性，操稳性。 采用INR18650HP2000动力电池单体，其能量密度高，性能稳定。电池组电压355.2V，容量20Ah，可供赛车以80Km/h行驶34Km；输出的最高电流200A,可满足电机40Kw峰值功率的需求。采用抗干扰高压线路输出电流，减少高压电磁场对控制回路的影响，内部集成DCDC装置为外部低压电池充电，绝缘故障时电池由端口输出高电平断开安全回路，电池管理系统用CAN通信与整车控制器进行信息传递，输出电池电压，SOC，温度，等参数。有利于整车通信的高速稳定。电池结构图如图4 图4电池结构图 五 传动系统 基于提高传动效率和传动平稳性的设计目标，本届传动系在上届电车的基础上改二级链传动为一级链传动加一级齿轮传动的形式。考虑减速器工作的可靠性，齿轮加工的工艺性，装配的方便性，齿轮采用直齿。因减速器受轴向尺寸的限制，采用直齿就避免了轴向力的产生，便于小齿轮采用简单的轴向定位方式。采用减速器传动可以提高传动效率， 理论上效率提高了8%。 驱动桥通过副车架安装在车架外，两根半轴布置在一条直线上，布置变得紧凑，有利于驱动桥的保养维护及悬架系统的装配。为了实现最大化的发挥电机的动力性能的目标，本届传动系统的动力匹配结合电机台架试验所得的外特性曲线数据，利用Matlab Smulink模块，综合考虑加速性能并兼顾电机效率，匹配出传动比为5.75，较上届有所增大。不同传动比下的速度-加速度曲线如图5 图5速度与加速度曲线 差速器使用的是托森差速器，采用原装012000型torsen差速器。内部组件包括6个行星蜗轮、6个行星轴、2个蜗杆、三组摩擦片。由于原装差速器壳体是铸铁材质的，质量重，转动惯量大，不符合本届“轻量化”的设计理念；外表面为非精加工面，密封润滑难度大，不便于保养和维护；原装壳体动力输入为英制内花键，链盘联轴器布置难度大，质量大，轴向定位困难。基于上述原因，重新对差速器壳体的设计，将其设计为一个整体，从而保证了较