06—高速列车(的相关控制系统).ppt

第六章 高速列车控制与诊断系统;第一节 高速列车控制与诊断网络的组成及功能;一、高速列车监控与诊断网络的组成 高速高速列车的控制、监测与诊断系统是车载分布式的计算机网络系统。 在每节车辆内通过车厢总线将分布在同一车厢内的各计算机控制装置联网；通过列车总线把分布在不同车厢中的主控单元(节点)联网，直至安装在列车前、后端动车上的列车控制、诊断中心，再通过动车司机操纵台上的显示屏，可选择显示列车中各受控设备的工作状态。; 下图为我国高速试验列车监控与诊断系统的组成框图:;二、高速列车控制系统 1．车载设备 2．列车控制级 3．动力车车厢控制级 4．拖车车厢控制级;1．车载设备 从80年代以后，在日本、法国和德国等国的高速列车上发展新型控制系统,其主要特点是将列车位置传感器放在车上，不需要轨道电路等地面检测设备；在地面和车上之间的信息传输采用无线方式，从而能高速地进行大量的信息交换。由车载传感器接收地面的无线信息后，再通过车上的微机处理，根据列车制动性能、线路坡度及限速对制动模式进行计算，以防止超速和冒进。;2．列车控制级 列车控制级主要由动力车上的主控单元(MCU)执行以下任务： (1)从动力车上获取司机操纵台(包括牵引/制动指令)和列车自动防护装置(ATP)对列车控制的要求，并将控制所需的状态信息经过处理后送至各车辆的计算机接点，由后者再将状态的故障信息反馈给该主控单元；;2018/4/22;3．动力车车厢控制级 动力车车厢总线上的控制信息主要是牵引和转向架控制单元、空气制动单元、空调装置与主控制单元之间的交换信息，其任务如下： (1)牵引控制单元根据来自主控单元的指令及列车实际速度的目标控制值，分别对动力车的两个转向架进行牵引/动力制动和防空转/滑行控制；; (2)空气制动控制单元根据上一级指令对本动力车的空气制动设备分配制动力，并进行防滑保护； (3)对动力车电气部分的主要参数进行监测和安全联锁的保护逻辑运算，并在必要时采取保护措施，以避免事故扩大； ; (4)网侧变流器控制，使网侧功率因数接近于1，并采取措施防??过分相区时的电流冲击； (5)司机室空调控制及轴温检测； (6)电机侧变流器控制； (7)辅助变流器控制； (8)通过列车总线传来的数据和人机接口查知本车各计算机控制装置的状态。 动力车车厢总线的拓朴结构如图7-3所示：;2018/4/22;4．拖车车厢控制级的任务 (1)拖车车门控制； (2)防滑控制； (3)轴温检测：分为预告、报警、故障三个档次； (4)拖车车厢内压力和温度的空调控制； (5)拖车制动控制：根据列车速度和从上一级接收的制动指令计算目标控制值，自动地对本拖车的各种制动设备分配制动力； (6)列车和拖车车厢供电控制。 拖车车厢控制级的拓朴结构见图7-4所示：;2018/4/22;第二节 CTCS—2级列车运行控制系统;;;;;;;;;二．CTCS2系统技术原理;CTCS2列控技术条件见表6-2-1;;图6-2-1 CTCS2级列控系统结构图;;;;2．CTCS2车站列控中心系统技术原理;图6-2-2是CTCS2车站列控中心系统组成框图。;;（2）TDCS或CTC行车指挥设备;;;（3）车站信号联锁设备;;（4）车站微机监测系统;（5）地面电子单元（LEU）;（6）应答器;; 进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数及临时限速信息。 接车进路建立后，进站应答器发送相应的接车进路信息，具有直股发车进路的股道，同时提供直股发车进路及前方一定距离内的线路参数和临时限速信息。;;;;（7）车站电码化;;3．CTCS2列控系统的车-地通信技术原理;（1）点式应答器技术原理;点式信息发送设备有3种类型：;点式信息发送设备的使用原理见图6-2-4。;;图6-2-5点式信息发送设备的标志; 点式信息发送设备的原理框图见图6-2-6（a）（b）。;图6-2-6 （b）点式信息发送设备的原理框图;;点式应答器有5种单频信息，频率意义为：;;（2）ZPW-2000A移频轨道电路;;;;;;;;;（3）低频信息意义;;;表6-2-2主体化机车信号的14个低频信息定义;;;;;;;;;;;②200km/h动车组在既有线CTCS2级区段运行时的低频信息定义;;表6-2-3 200km/h动车组在既有线CTCS2级区段运行时信号的14个低频信息定义;; 列车在既有线200km/h区段CTCS2区间追踪运行时信号显示示意图见图6-2-9：;③200km/h动车组在客运专线CTCS2级区