轨道交通网络化建设与运营第一篇.pptVIP

4.1.3五项网络统筹 4.1.3.3 建设管理统筹 轨道交通专业性强、涉及面广、 复杂程度高，面对集中建设的特 殊阶段，无论是建设进度、工程 质量，还是风险控制的压力都非 常大，为提高建设资源的使用效 率，上海轨道交通加强了网络建 设的统筹管理。 4.1.3五项网络统筹 优化调整建设计划流程。轨道交通专业间技术接口复杂，新线运营接管任务繁重，面对大规模建设中技术力量相对不足的实际，上海轨道交通在建设计划管理方面努力体现“两个前移”，即“运营准备前移”和“机电实施前移”。“运营准备前移”是指建立运营提前介入的工作机制，使运营单位全程介入项目设计管理流程，介入项目建设管理全过程，把运营功能需求直接落实到工程建设中，并确保新线运营的顺利移交。“机电实施前移”即实现机电设备系统设计和招标与土建的同步，从而避免由于设备选型和系统不确定所造成的土建施工后机电安装阶段的二次改造，同时减少安装阶段的协调工作量，加快施工进度。 4.1.3五项网络统筹 关键建设资源超前平衡。网络化集中建设带来同期施工的单位工程量 大、关键装备需求集中等矛盾，上海轨道交通在充分发挥现有装备的效 率以及集中采购等方面进行了统筹。以盾构机为例，上海2010年前要完 成单线240 km的盾构推进任务，存量50余台盾构明显无法满足施工高峰 期的装备需求。为此，上海轨道交通先行组织采购38台盾构机，并成立 工作组，对盾构机进行统一调配和技术支持服务，以加强盾构资源的高 效配置。除盾构设备外，还对管片、成槽机、大型吊装设备等关键材料 和装备进行统一协调，以灵活调配；对新线车辆的采购与调试则通过集 中建设和运营，集中各方面的专业技术力量成立专门工作机构来完成。 建立远程监控系统。针对大规模地下施工存在的风险，开发了地下工 程远程监控系统和远程监控管理平台。该系统覆盖到网络建设的全部地 下车站，可实现对重点监控项目的测点数据与工况视频的实时动态传 输，并具备分级预警和专家远程分析指挥等功能。远程监控系统和管理 平台在投入应用后，成功发现和避免了多起重大事故的发生。 4.1.3五项网络统筹 4.1.3.4 运营管理统筹 预计至2007年底，上海轨道交通网络投入运营车站将达 163座、投运车辆达1 150辆；到2010年，车站将达280座、 投运车辆将达到2 300辆，同时换乘客流比例约达50%。面对 网络化运营出现的管理规模大、保障要求高、客运组织复杂 等实际的考验，上海轨道交通注重强化对网络运营 管理的集中统筹。 运行调度集中监控、分级管理。正常状态下，网络运营协 调中心 ( COCC)负责制定全网线路的客运计划、对网络的运 行实行动态监视，线路运营控制中心( OCC)则负责线路行车 指挥与客运调度，车站负责现场服务与售检票管理； 4.1.3五项网络统筹 遇突发事件，根据不同等级的预案，网络运营协调中小( COCC)直接指挥协调相关线路，并通过乘客信息系统( PIS)向相关区域车站发布应急信息和客流诱导信息，线路运营控制中心( OCC)执行网络运营协调中心( COCC)的指令，车站按预案实施限流、分流等措施。 4.1.3五项网络统筹 维修资源整体布局、统筹配置。 在设备维修和应急抢修方面打破线 路界限，采用区域维修中心和维修 （抢修）点相结合的布局方案；在 维修备件管理上采取“虚拟总库、分 类库存”方式，建立信息化备件维修 物资管理平台，实体仓库根据物资 性质和消耗使用的特点，采取全网 集中管理、线路管理、供货商管理 等不同类型，提高物流管理效率与 共享水平、加强备件控制管理、减 少库存成本；此外，对大型检测维 修设备和抢修专用机械也从全网角 度统一考虑配备。 4.1.3五项网络统筹 车站服务统一管理、整合功能。对换乘枢纽站采用“一个 站长、统一管理” 管理模式；对车站服务，将人工售票、乘 客服务与车控室等功能进行合并，设置客运服务中心，在新 建线路全部实行全自动售票，既有线路逐步取消人工售票。 4.1.3五项网络统筹 4.1.3.5 资源开发统筹 轨道交通网络的建成与发展，不仅改变了市民的出行方 式，同时也将影响市民的生活方式，其中蕴涵着巨大商机。 开发上海轨道交通网络资源，充分发挥网络优势，可提高资 源开发水平，提升网络经营的价值。按照“促进资源的资产化 经营向资源资产的资本化运作转变”的理念，形成与网络发展 相适应的资产经营大产业架构，从而为轨道交通的可持续发 展服务。 4.1.3五项网络统筹 充分体现“客流是第一资源”的理念，做到车站建设与周边开发紧密结合。新线建设结合周边土地综合开发与地下空间规划，根据车站所处不同区位特点，着眼集聚、培育或稳定客流，促进“地