【汽车设计-过学迅】第5篇章 车桥设计.ppt

２.锥齿轮的轴向力和径向力 主动小齿轮齿面上的作用力 力Ｆ与力Ｆｓ之间的夹角为螺旋β，ＦＴ与Ｆｆ之间的夹角为法向压力角α，由几何关系可以得出: (5-20) (5-19) 作用在主动锥齿轮齿面上的轴向力Ｆap和径向力Ｆrp分别为: (5-21) (5-22) 根据主动小齿轮的螺旋方向以及旋转方向的不同，主、从动齿轮齿面上所受到的轴向力和径向力的计算公式见下表。 3.主减速器轴承的载荷 利用计算得到的锥齿轮齿面上的受力状况，并根据主减速器齿轮轴承的布置尺寸，就可以确定轴承上的载荷。 5.4　差速器设计 １.对称锥齿轮式差速器 5.4.1 差速器结构形式选择 １)普通锥齿轮式差速器 (5-23) (5-24) (5-25) (5-26) (5-27) (5-28) 普通锥齿轮式差速器示意图 ２)摩擦片式差速器 (5-29) 摩擦片式差速器 汽车两根半轴无差速时,两半轴上转矩平均分配。当传递转矩时。差速器壳通过斜面对行星齿轮轴两端压紧，轴向力推动行星齿轮使压盘将摩擦片压紧。当左、右半轴转速不等时，主、从动摩擦片间产生相对滑转，从而产生摩擦力矩。这个摩擦力矩Ｔr与差速器所传递的转矩Ｔ0成正比，即: ３)强制锁止式差速器 当一侧驱动轮处于附着系数较小的路面,而另一侧驱动轮处于附着系数较大的路面时,可通过液压或气动操纵机构,使内、外接合器(即差速锁)啮合,把差速器壳与半轴锁紧在一起,使差速器不起作用 。两侧车轮以相同速度转动，这样可充分利用地面的附着系数，锁紧系数Ｋ可达1.0,即可以把转矩Ｔ0都传到一根半轴上,从而提高通过性。 强制锁止式差速器 ２.滑块凸轮式差速器 滑块凸轮式差速器的半轴转矩比Ｋb可达2.33~ 3,差速器锁紧系数Ｋ 达0.4 ~0.5。在设计该差速器时，滑块与凸轮的接触应力不应超过2500Mpa。 双排径向滑块凸轮式差速器 ３.蜗轮式差速器 蜗轮式差速器 差速器半轴的转矩比为: (5-30) 蜗轮式差速器的半轴转矩比Ｋｂ高达5.67~9锁紧系数Ｋ达0.7~0.8,但在如此高的内摩擦情况下,差速器磨损快、寿命短。当把Ｋｂ降到2.65~3，Ｋ降到0.45~0.5时，可提高该差速器的使用寿命。 ４.牙嵌式自由轮差速器 牙嵌式自由轮差速器是自锁式差速器的一种。装有这种差速器的汽车在直线行驶时，主动环可将由主减速器传来的转矩按左、右轮阻力的大小分配给左、右从动环(即左、右半轴)。当一侧车轮悬空或进入泥泞、冰雪等路面时，主动环的转矩可全部或大部分分配给另一侧车轮。当转弯行驶时，外侧车轮有快转的趋势，使外侧从动环与主动环脱开，即中断对外轮的转矩传递，内侧车轮有慢转的趋势，使内侧从动环与主动环压得更紧，即主动环转矩全部传给内轮。 牙嵌式自由轮差速器 5.4.2 普通锥齿轮差速器齿轮设计 １.差速器齿轮主要参数选择 １)行星齿轮数ｎ ２)行星齿轮球面半径Ｒｂ (5-31) 行星齿轮数ｎ需根据承载情况来选择。通常情况下，承载不大的轿车ｎ=2，商用车或越野车ｎ=4。 行星齿轮节锥距Ａ0为: (5-32) ３)行星齿轮和半轴齿轮齿数ｚ1、ｚ2 z1一般不少于10,半轴齿轮齿数z2在14~25选用。大多数汽车的半轴齿轮与行星齿轮的齿数比z2/z1在1.5~2的范围内。 ４)行星齿轮和半轴齿轮节锥角γ1、γ2及模数ｍ (5-34) (5-33) ５)压力角α 汽车差速齿轮大都采用压力角为22°30′、齿高系数为0.8 的齿形。某些重型货车和矿用车采用25°压力角，以提高齿轮强度。 ６)行星齿轮轴直径ｄ及支撑长度Ｌ (5-36) (5-35) ２.差速器齿轮强度计算 轮齿弯曲应力σw(MPa)为: (5-37) ３.差速器齿轮的材料 目前用于制造差速器锥齿轮的材料基本都是渗碳合金钢。 5.4.3 多轴驱动汽车的轴间差速器 多轴驱动汽车在行驶过程中，各驱动桥上的车轮转速会因车轮行程或滚动半径的差异而不等，如果前、后桥间刚性连接，则前、后驱动车轮将以相同的角速度旋转，从而产生前、后驱动车轮运动学上的不协调。从而导致发动机功率的无益消耗，加速轮胎磨损，损坏传动系统，降低汽车的动力性、经济性和通过性。 轴间差速器 5.5　车轮传动装置设计 半轴根据其车轮端的支撑方式不同，可分为半浮式、３/４浮式和全浮式三种形式。所谓“浮”，是指半轴不承受弯曲载荷，仅承受扭转载荷而言。 5.5.1 半轴的结构形式 不同型式的半轴及其受力状况 5.5.2 半轴的载荷计算及材料 １.全浮式半轴 全浮式半轴除传递转矩之外，其他的力和力矩均由桥壳承受，所以半轴的计算载荷可以按车轮的最大附着力矩计算，即: (