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大城市货运场站空间布局和用地开发模式研究 孙正安 田锋 【摘要】货运交通是城市综合交通系统不可或缺的组成部分。货运场站的空间布局对于货运交通组织 至关重要。本文探索研究了城市货运场站空间布局规划方法和用地开发模式。首先，结合相关规范和国际 先进城市经验，对货运场站的分级体系和功能定位进行了研究；其次，针对各层次货运场站，探索性地提 出了规划布局方法策略；第三，提出了货运场站用地的复合化、立体化开发建议，并探讨了货运场站用地 规模与开发模式的关系；最后，以深圳市为例进行了说明。 【关键词】货运场站；分级体系；布局规划；用地模式 1 引言 城市货运是城市经济的重要支撑，生产、分配、交换、消费等经济活动的各个环节均离 不开货物运输。城市货运也是城市综合交通系统的重要组成部分，维持城市交通系统的可持 续发展，必须合理组织货运交通。从货运行业本身来看，货运是一种市场性行为，是以企业 为主体按照市场经济规则发展的一种产业；从城市管理角度看，货运具有一定的公益性，是 城市功能的一部分，必须协调与城市其他功能之间的关系，实现城市功能整体最优。城市货 运场站是公共的货运节点，是协调货运市场性和公益性的重要媒介，其空间布局对于城市货 运交通组织至关重要。 2 货运场站的分级体系 目前，货运场站尚无明确的定义，货运场站的分级体系也尚无定论。传统货运场站是指 以场地设施为依托，为社会提供有偿服务的具有仓储、保管、配载、信息服务、装卸、理货 等功能的经营场所[1] 。随着传统货运向现代物流的转型，在货运场站基础上，出现了物流园 区、物流中心、配送中心[2]等货运节点形式。实际上，广义的货运场站是货运和物流节点的 统称，主要包括货运枢纽、物流中心、配送中心、货运停车场等具备货物仓储、运输、交换、 装卸等功能的场所。 2.1 国际经验 日本东京的物流场站设施大致分为两类：广域物流设施和城市配送物流设施。广域物流 设施一般位于郊外区域和临海区域；城市配送物流设施一般位于城市中心区或各组团的边 缘。进入城市中的货物通常是由工厂或港口、机场运入广域物流设施，再转入城市配送物流 1 设施，最后到达各个店铺和市民的手中。货物进入城市配送物流设施以及之前的运输过程， 通常使用大型货车进行运输；进入城市配送物流设施之后，通常使用小型货车向各个商店和 市民进行配送。广域物流设施的服务半径较大，一般为 20-40km，城市配送物流设施的服务 半径则相对较小，一般为 3-6km。 新加坡物流设施布局与东京类似，在城区外围设置物流园区、配送中心等较大型的物流 设施，作为城市对外货运和内部货运中转的枢纽。同时，依托各层次、各类型货运场站体系， 组织开展城市共同配送。 图 1 东京物流设施分级和布局示意图 图2 新加坡物流设施分级和布局示意图 英国剑桥城市规模较小，物流设施分为两级：在城市边缘，建设换乘枢纽（HB ），出城 采用货车运输，进城采用电动汽车或货运自行车配送；在城市中心区，依托办公室/车间建 设枢纽（Outspoken HQ ），采用货运自行车配送最后一公里。所有机动车辆（10:00-16:00） 禁止进入城市中心区。 图 3 英国剑桥物流设施分级和布局示意图 2.2 分级方案 参照相关规范要求和国际经验，按照合理分工、有机衔接的原则，提出将大城市货运场 站分为三级： 一级为区域货运枢纽，主要承担面向大区域的对外货运功能，腹地范围根据区位条件确 定。