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高速铁路与普通铁路的主要区别 高速铁路与普通铁路的主要区别 主要表现在速度的不同，随着速度的提高，出现了一些新的现象，相 应地提出了一些新的要求， 要可以归结为两个方面： 适应空气动力学的变化； 有一个持久稳定、高平顺性的、能供高速列车安全舒适运行的轨下基 础和弓上接触网功能。 （1）空气动力学的要求，对列车影响大些，与土木工程也有关。 在列车方面： 阻力增加，要改善头型及外轮廓；噪声增加，要改善头型、减振，改 善弓网关系及受电弓的位置，改善空气流向；密封性能要求 空调、 噪声、舒适度、排污等牵引功率增加 目前一般采用交流传动、异步 hgm-2000制作 1/6 高速铁路与普通铁路的主要区别 电机、IGBT 甚至IPM 功率控制元件；此外，还要求具有高性能的制 动系统和较高的乘座舒适度等。 线间距 受列车会车时空气压力波的影响，线间距（包括站台安全距 离）要适当加大； 列车高速通过隧道时，由于洞口空气阻力、瞬变压力、洞口微气压波 等的影响，要适当加大隧道断面积及改善洞口及辅助结构的设置等。 土木工程方面： 高速运行出现的高频振动，要求桥梁及建筑物除了满足静态荷载的条 件，还必须满足高速列车动力学的特性要求。概括地讲，除了保证“强 hgm-2000制作 2/6 高速铁路与普通铁路的主要区别 度”这一基本要求（即使用期不致破坏）以外，更要严格控制其 变 形”。 根据研究：各种微小的不平顺所引起的列车振动，都将导致乘座 不舒适，使司机工作能力明显降低。甚至恶化轨道状态，引发 轨轴 的断裂。因此，保持轨道持续稳定的 平顺性，是 速铁路土木工程 最基本的要求。但是，轨道的高平顺性又是路基、桥梁、轨道变形的 最终表现，要求轨道高平顺性，必须从控制上述工程变形着手。 桥梁方面: 要有足够大的刚度。主要控制挠度，梁端转角，扭 转变形，结构自振频率，还要限制预应力徐变和不均匀温差引起的结 构变形。所有这些变形的控制必须与高速列车的动态作用力相耦合为 前提。设计暂规虽作了某些规定，但还在继续深化研究。 轨道方面: hgm-2000制作 3/6 高速铁路与普通铁路的主要区别 要求采用特级道碴，下层必须压实。一次铺成跨区间无缝线路。 严格控制铺轨的初始不平顺，保证精度达到高平顺性的要求。钢轨的 物理化学性能都有新的要求，冶金部门正在 制。 施工组织及方法： 传统的边铺边架方式显然也不适用。 列车牵引动力及车辆方面: 采用大功率交流传动，牵引功率较大列车采用动车组方式 . 车体轻量化并限制轴重，合理的转向架结构参数，良好的空 气动力学性能和气密性，特殊的制动要求，降燥，车载微机故障系统， 集便装置等。 接触网方面: 气强度； hgm-2000制作 4/6 高速铁路与普通铁路的主要区别