枢纽机场策略.pptVIP

一、市场及有关方面 机场的周边区域 →机场的自然地理环境区域，理论上是指机场周边多数居民居住区. →通常是距机场车程分别为1小时、1个半小时、2小时的三个居民集中地区。 →要点：航空公司在当地航班的运营情况对其影响较大。  起点城市与终点城市 →点到点运输由直飞航班提供飞行服务。 →起飞地为起点，目的地为终点。 直飞旅客 →乘坐直飞航班在两个机场间飞行的旅客，即在途中没有任何中转或经停方式的航班旅客。 →直飞市场是指起点和终点机场合计的交通量。 例1：国内航线，广州→北京，CZ3103 例2：国际航线，广州→洛杉矶，CZ327 CAG (Change of Gauge) →实际上是指航空公司未注明的“换机”。 →这一特殊情况主要发生在美国航空运输市场. →在同一航班号码下进行转机方式的运营，而不顾及旅客在中途需携 带行李自行换机这一事实，仍称之为“直飞”。 →要点：因为这种运营手段不仅误导了旅客，同时扭曲了正常竞争，与正常运营相对立。因此不应得到机场当局支持。 →举例：法兰克福至洛杉矶UA193（时刻表上标注的是直飞），其实际航行路线是法兰克福11：15至夏洛特市15：50，航班号UA193机型B767，直飞；夏洛特市18：15至洛杉矶20：07，航班号码还是UA193但机型变为A321。UA193在“直飞”法兰克福至洛杉矶的航线上在夏洛特市机场进行了CAG运营。 中转旅客 →是指从起点机场到终点机场的途中经过另一机场并转换飞机的旅客（这时旅客成为中转旅客或联程旅客）。 →值得注意的是此时旅客的行李将随旅客一起成为中转行李。 →由于转机旅客使用中转机场的设施而缴纳中转机场的机场费，所以许多机场都采取折扣的办法来鼓励中转旅客的光顾。 →举例：成都至广州CZ3414 广州至洛杉矶CZ327，从成都到洛杉矶的旅客在广州机场为中转旅客，并转换了飞机。 经停旅客 →是指从起点机场到终点机场经另一机场但不转换飞机的旅客。 →同时该旅客的行李随机运输。 →中途经停机场通常会由于以下原因： 长途飞行飞机加油（技术原因）和或民航IATA有关方面法规第五条款，允许航空公司在途中卸载经停机场的旅客，转载从经停机场到终点机场的直飞旅客。 举例：CZ345 广州至北京至阿姆斯特丹，旅客在广州飞往阿姆斯特丹的途中经停在北京机场。 枢纽港的资源 首要的是航班时刻，而并不是机场的设施！ 枢纽的特性表现在以下方面： 起点和终点— 提供的点到点机场数量 联程— 由枢纽港连接的城市对数量（供给与被供给） 频率— 在单位时间段内，枢纽港供给与被供给航班的数量 旅行时间— 航班从已知机场（供给机场）经枢纽机场到最后终点的全部时间。它必须对经其他枢纽机场航线具有竞争力。 参见CRS和GDS。 二、枢纽及有关方面 现有航班 →为潜在旅客提供所需航线航班客座的可能性。 →现有航班的不足（例如：没有商务舱座位）可能迫使顾客选择竞争对手的机场。 航班时刻 须尽可能满足商务旅客的需要（短程的早、中、下午、晚航班应特别注意商务旅客）。 飞行时间 →鉴于航班时刻表上标注的两机场之间所需时间，即飞机在起飞机场离开停机位的时刻至到达机场停机位的时刻。 →对于同一航线，不同机型和不同航空公司可能会稍有不同。 （“慢型”：MD11，“快型”：B747） 不同时间 →计算位于不同时区两点的飞行时间应特别注意。 →计算方法是将所有时刻换算成GMT时间，并统一使用OAG 航行指南的统一GMT指数。 举例：广州GMT+8，洛杉矶GMT-7 城市对 →由航班连接的城市。 直飞航班例如：成都至广州 经停航班例如：广州经北京至阿姆斯特丹 联程航班例如：成都经广州至洛杉矶 城市链 →由直飞航班连接的两个城市。 →入港和离港城市链组成一个城市对。 供给/供给航班 →从枢纽机场周边区域飞往枢纽机场的航班。 →供给航班上的旅客分为： 直飞旅客（在飞机着陆后离开机场） 中转旅客（在枢纽机场联程） 被供给航班 →从枢纽机场飞往周边区域的航班。 →分为国内航线和国际航线被供给航班两类。 航班频率 →某一航线（日或周）航班数量。由航班频率为主要依据运行的枢纽系统最有效吸引更多的旅客。 →对任何枢纽机场来说，如何引导和加强航空公司航班时刻表适应针对于枢纽机场曲线分析所需的相应航班频率是一个挑战。 →航班频率为主要依据运行的枢纽 减少平均联程时间 增长高收益交通 完善联程系统（更多城市对，更高频率） 重点提高与周边枢纽机场的竞争力 枢纽度（分析曲线） →结合远距离和近距离，并以有关规定为依据。 →由不同曲线和到/离站点组成。 →要点：枢纽度集中在远距离，近距离的时刻应尽可能与远距离运输的起飞着陆相配合。 →枢纽度与远距离运输的终点航班频率成正比。 例如：在科隆坡与欧洲之间每天有3个班次（实际运营中是1