智能控制第2章节 模糊控制应用.ppt

在只考虑车辆垂向振动的单模糊控制中，选取簧载质量速度和加速度作为模糊输入变量，模糊控制器输出为阻尼系数调整因子?。 垂向振动模糊控制器： 输入变量为车辆簧载质量垂向速度和加速度，模糊控制器输出为阻尼调整因子?垂 ； 俯仰振动模糊控制器： 输入变量为簧载质量俯仰角速度和加速度，输出为阻尼调整因子?俯。 在相同的仿真环境下，对采用被动、单模糊控制和双模糊控制的3种悬架系统的半车模型进行了计算机仿真，几个数据的均方根值见表3。 在簧载质量加速度和俯仰角加速度这两个指标上，双模糊控制值最小。 结论： ① 单模糊控制策略能在一定程度上改善簧载质量垂向加速度和俯仰角加速度，可实现综合减振之目的； ② 较之单模糊控制，双模糊控制策略能更好地改善车辆乘坐舒适性； ③ 双模糊控制车辆半主动悬架拥有比单模糊控制半主动悬架更好的综合悬架性能，是车辆半主动悬架系统采用模糊控制策略之优选方案。 五、ABS防抱死系统工况的多变及轮胎的非线性 ABS：“防锁死刹车系统”，是一种具有防滑、 防锁死等优点的汽车安全控制系统。 普通制动系统：在湿滑路面上制动，或在紧急 制动时，车轮容易因制动力超过轮胎与地面的摩擦 力而安全抱死。 现代防抱死制动系统：既有普通制动系统的制 动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下 仍能转向，保证汽车制动方向稳定性，防止侧滑和 跑偏。 在ABS中应用 车辆工况的多变及轮胎的非线性导致传统PID控制中比例、微分、积分最佳参数匹配的困难。 模糊控制恰好适应了这种变工况非线性系统的控制。 ABS模糊控制模型 滑移率：汽车制动时，车速与轮速之间产生速度差，车轮发生滑移。 （1）在非制动状态(滑移率为零)下，制动附着系数等于零； （2）在制动状态下，当滑移率达到最优值时，制动附着系数最大，在此之前的区域为稳定区域； 附着系数的大小取决于道路的材料、状况以及轮胎的结构、胎面花纹和车速等因素。 （3）之后，随着滑移率的增大制动附着系数反而减少，侧向附着系数也下降很快，汽车进入不稳定区。 特别是当滑移率为 100％时，侧向附着系数接近于零，汽车不能承受侧向力，在很小的侧向干扰力下，汽车会发生甩尾，甚至调头等危险现象。所以应将制动滑移率控制在稳定区域内。 * 模糊控制理论在 一、在船舶电力系统稳定器中的应用（演示） （1）发电机励磁中不加入稳定器 （2）发电机励磁中加入普通稳定器 （3）发电机励磁中加入模糊稳定器 （4）发电机励磁中加入改进型的模糊稳定器 （5）基于进化理论的改进型模糊稳定器 实验参数比较分析 二、在电动汽车中的应用 三、汽车电动助力转向系统 四、汽车悬架系统(略) 五、汽车ABS防抱死系统(略) 六、汽车空调上的应用(略) 七、汽车巡航控制系统(略) 二、电动汽车驱动控制系统 （1）矢量控制 20世纪70年代, Blaschke等人提出了磁场定向控制的矢量控制,以获得较宽的调速范围和较高的调速精度。 通过从静止坐标系到旋转坐标系的变换，把感应电机的定子电流分解为以转子磁场定向的定子磁场电流分量和与之正交的定子转矩电流分量，对这两个分量可以分别进行控制，就可使感应电动机获得与他励直流电动机一样的瞬态响应特性。 系统用3个模糊自整定PI控制器（只是其中一种，可采用多种策略，如粗-精双模模糊等）分别控制电机的转速、转矩电流和励磁电流，保证电动汽车加速和调速具有优良性能。 通过常规方法得到PI控制器参数Kp和Ki的初始值，当系统运行过程中的参数发生波动时，显然固定的Kp和Ki难以满足系统的要求，此时需要PI控制器参数 和 作相应调整以克服系统参数的变化对系统的不利影响。 从车速响应曲线可以看出:除了在汽车运行状态发生变化时，车速有较小的超调外，电动汽车的实际输出车速与给定车速基本吻合。 （2）直接转矩控制 1985年, 由德国鲁尔大学Depenbrock教授提出。电机瞬时转矩和定子磁链作为状态变量加以反馈调节, 转矩和定 子磁链闭环都采用双位式bang-bang控制, 根据它们的变化与定子磁链所在空间位置选择电压空间矢量的开关状态。 缺点：稳态运行时，转矩、电流及定子磁链脉动较大; 低速运行，尤其接近零速时, 磁链与转矩的估计受电机参数影响严重，这些问题大大削弱了电动机的控制性能。这就要求我们不断地丰富和完善直接转矩控制技术思想。 ABB 公司首次把直接转矩控制技术转化产品,