轨道交通系统电力牵引制式概述.doc

轨道交通系统电力牵引制式概述 高洪清 摘要：本文主要介绍了电力牵引轨道交通系统的各种牵引制式，比较了各种制式的特点。 关键词：轨道交通 牵引制式 直流制 交流制 电力牵引用于轨道交通系统已有100多年的历史，随着经济和科学技术的不断发展，用于轨道交通的电力牵引方式有许多不同的制式出现。这里所说的制式是指供电系统向电动车辆或电力机车供电所采用的电流和电压制式，如直流制或交流制、电压等级、交流制中的频率（工频或低频）以及交流制中是单相或三相等。 一、牵引制式的发展历史 历史上，牵引供电制式曾随着电动车辆和机车功率特性要求、牵引电动机及电力电子技术的发展而发展演变， 最初的电力牵引制式采用直流串励电动机，不难看出，直流串励电动机的机械特性符合重载时速度低，轻载时速度高的要求。此外，从直流串励电动机的起动和调速方法看，也是比较容易实现的。为了限制直流串励电动机刚接通电源时起动电流太大和正常运行时为了降速而降低其端电压，最早采用在电动机回路中串联大功率电阻的方法来达到限流和降压的目的。这种方法实现是容易的，但在起动和调速过程中动带来了大量的能量损耗，很不经济。尽管如此，由于局限于一定时期的技术发展水平，采用直流串励电动机作为牵引力就成就最早也是迄今为止被长期应用的形式，这就是供电系统直接以直流电向电动车辆或电力机车供电的电力牵引“直流制式”。 随着干线电力牵引的发展，列车需要的功率越来越大，如果采用直流供电制式，则因受直流串励电动机（牵引电动机）端电压不能太高的限制，会导致供电电流很大，因而供电系统的电压损失和能量损耗必然增大。因此出现了“低频单相交流制”。 低频单相交流制是交流供电方式，交流电可以通过变压器升降压，因此可以长高供电系统的电压，到了列车以后再经车上的变压器将电压降到适合牵引电动机应用的电压等级。由于早期整流技术的关系，这种制式采用的牵引电动机在原理上与直流串励电动机相似的单相交流整流子电动机。这种电动机存在着整流换向问题，其困难程度随电源频率的升高而增大，因此采用了“低频”单相交流制，它的供电频率和电压和25Hz、6.5-11kV和Hz、12-15kV等类型。由于用了低频电源使供电系统复杂化，需由专用低频电厂供电，或由变频电站将国家统一工频电源转变成低频电源再送出，因此没有得到广泛应用，只在少量国家的工矿或干线上应用。 由于低频单相交流制存在以上缺点，长期以来人们一直在寻求一种更理想的牵引供电方式，这就是“工频单相交流制”。这种制式既保留了交流制可以升高供电电压的长处，又仍旧采用直流串励电动机作为牵引电动机的优点，在电力机车上装设降压变压器和大功率整流设备，它们将高压电源降压，再整流成适合直流牵引电动机应用的低压直流电，电动机的调压调速可以通过改变降压变压器的抽头或可控制整流装置电压来达到。工频单相交流制是当前世界和国干线电气化铁路应用较普遍的牵引供电制式。我国干线电气化铁路即采用这种制式，其供电电压为25kV. 二．城市轨道交流牵引制式 城市轨道交通基本上都采用了直流供电制式，这是因为城市轨道交通运输的列车功率并不是很大，其供电半径也不大，因此供电电压不需要太高，还由于直流比交流制电压损失小（相同电压等级下），因为没有电抗压降。另外由于城市内轨道交通，供电线路都处在城市建筑群之间，供电电压不宜太高，以确保安全。基于以上原因，世界各国城市轨道交通的供电电压都在DC550-1500V之间，但其档级很多，这是由于各种不同交通形式，不同发展历史时期造成的。现在国际电工委员会拟定的电压标准为：DC600V、DC750V和DC1500V三种。后两种为推荐值。我国国标也规定为DC750V和DC1500V，不推荐现有的DC600V。 南京地铁和上海地铁采用的是DC1500V供电电压，北京地铁采用的是DC750V供电电压。目前我国许多大城市都在考虑建造快速轨道交通线路，选择DC1500V或者DC750V就成为一个重大问题，它涉及到供电系统的技术经济指标、供电质量、运输客流密度、供电距离和车辆选型等等，必须根据各城市的具体条件和要求，综合认证决定。 三．城市轨道交通牵引制式的发展 由于大功率半导体整流元件的出现，在直流制电动车辆上，采用以晶闸管为主要的快速电子开关（斩波器），可对直流串励牵引电动机进行调压调速，消除了用串联电阻起动和降压调速的不经济方法。这种方法给直流制增加了新的生命力。 另外还由于快速晶闸管的出现，近年出现由快速晶闸管等组成逆变器，它不但将直流电逆变成交流电，而且频率可以调节，这样就解决了多年来想采用结构简单、结实的鼠笼式异步电动机作为牵引电动机的愿望。不过，尽管电动车辆上采用的是交流异步牵引电动机，其架空接触网电