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案例2 调整干线网络，打通任督二脉 粤闽干线调整 基本资料与问题 目前广东和福建之间还没有全货机运行，互寄快件主要通过陆运干线和散航 两种运输方式，网络其他区域有一大部分至福建的快件也是通过华南分拨区进行中 转，由陆运干线进入福建的三个中转场。 粤闽干线主要包含深圳 —— 泉州干线（ 3 组对开 ） 、深圳 —— 福州干线（ 1 组对开）及深圳 —— 厦门干线（ 1 组对开）共 5 组。 “ 由于粤闽之间件量的不断攀升 ， 虽然 2007 年期间华南分拨区曾经通过把原来的 4 部 7.3 吨车辆替换成 11.2 吨车辆以增加车载位，但现在已很难满足目前业发 展的需求了。 “ 因此 ， 要能够满足粤闽干线的运量 ， 第一个途径是只能增加车辆 ， 增加班次 ，这肯定需要比较大的投资，第二个途径是优化目前的调度方式，从合理调度，充分发挥内部资源的角度来解决这一问题。 ” 解决的问题 满足粤闽之间收件量不断攀升的要求； 在不影响大时效的前提下，构建低成本运营平台； 从产品角度保证整体时效的达成和相对竞争优势。 资料与数据分析 从表1粤闽干线对开线路一览表中，可得 泉州→深圳的平均日装载率高达(92%+90%+79%)/3=87% 深圳→泉州的平均日装载率高达(79%+85%+74%)/3=76.7% 如此，可得表2平均日装载率表 表2 平均日装载率表 干线名称 泉深 深泉 厦深 深厦 福深 深福 平均日装载率 % 87 76.7 75 83 51 90 对日装载量统计可表3 表3 日装载量 单位：千克 干线名称 泉深 深泉 厦深 深厦 福深 深福 总计 日装载量 15919.2 19413.92 2484.36 5756.64 1559.76 9428.24 54562.12 同一干线小计 35333.12 8241 10988 54562.12 占总运载量 的百分比 64.76 15.10 20.14 1 由上表各干线站总运量比例可知，深泉的运载量达到总运量的64.76%，且日均装载率达到87%和76.7%，有迫切增加运力的需求。而厦门，福州的运量较少，所以考虑将泉州作为未来的集散中心。 此外，由分析知深圳与泉州方面的运输不平衡：深圳到泉州运载量/泉州到深圳的运载量=19413.92/15919.2=1.22,深圳到厦门的运载量/厦门到深圳的运载量=2.32，深圳到福州的运载量/福州到深圳的运载量=6.04，深圳到泉州方面的运载量/泉州方面到深圳的运载量=1.73。可见深圳方向的运载量远大于泉州方面。 由表1知厦门→深圳，福州→深圳的日装载量均不大，也因此导致装载率低，分别为75%和51%。 结合运载量及地理位置提出如下方案： 图示说明： →：代表运输方向 即：厦门→深圳=厦门→泉州→深圳 福州→深圳=福州→泉州→深圳 2.随着业务发展，尤其是福州、厦门的快件业务的发展，以及福州、泉州、厦门地理位置相对深圳来说很近，完全有可能将泉州作为福建的集散中心。如下图： 实现深圳﹤—﹥泉州批量运输或全货机等在一定成本水平下追求更高的时效。 (四)方案 1.干线调整 2．对开模式 ①图示 文字说明： ①路线问题：深圳→福州 福州→泉州→深圳 深圳→泉州 深圳→厦门 厦门→泉州→深圳 ②对开问题：深泉线路四组对开（包括福州→泉州→深圳，厦门→泉州→深圳） ③运件装载问题：福州→泉州→深圳 到泉州时将泉州→深圳的货物装入，目的是提高装载率；厦门→泉州→深圳同理。 3.分析 (!)时间安排： 说明： ①设深圳为A，厦门为B，泉州为C，福州为D，装运时间为两个小时 按照两地间运输的最大时间算得（时间均为高速公路自驾车时间，与实际时间有偏差）： 深圳→泉州：659.5公里 8个小时 深圳→福州：833.7公里 10个小时 深圳→厦门：593.6公里 7个半小时 福州→泉州：182.9公里 3个小时 厦门→泉州：93.7公里 2个小时 ②下表所列时间均为案例说明方便，具体时间可根据实际货运情况调整 发车时刻 0点 2点 5点 7点 11点 17点 发车情况 B→C D→C C→A C→A C→A C→A A→B A→D A→C A→C A→C A→C C→A A→C ③深圳、泉州之间何时刻发车可根据实际情况来确定，如下图形： (2)时效问题： ①牺牲的时效：福州→深圳的快件，运输路线加长，以及在泉州装件的时间的加