铁路连续刚构桥毕业设计精选.docVIP

第1章 绪论 1.1 概述 钢构式桥是一种具有悬臂受力特点的墩梁固结梁式桥，因桥墩向两侧伸出悬臂形同“T”字，故又称为T型钢构。由于悬臂部分承受负弯矩，钢构式桥几乎都是预应力混凝土结构。预应力混凝土钢构式桥一般可以分为带剪力铰钢构、带挂梁钢构和连续钢构等三种基本类型。 1.2 连续刚构桥的特点 连续刚构桥的主要特点表现在以下几个方面： （1）构造上一般有两个以上主墩采用墩梁固结，要求主墩有一定的柔度形成摆动支撑体系。因此，常在大跨径高墩桥梁结构中采用。 （2）墩梁固结有利于悬臂施工，同时避免了更换支座，省去了连续梁施工在体系转换时采用的临时固结措施。省去了大跨连续梁的支座，无需巨型支座的设计，节省制造、养护和更换支座的费用。 （3）受力方面，上部结构仍保持了连续梁的特点，但计入因桥墩受力及混凝土收缩、徐变及温度变化引起的弹塑性变形对上部结构的影响，桥墩需要有一定的柔度，使所受弯矩有所减小，而在墩梁结合处仍有刚架受力性质。 （4）抗震性能良好，水平地震力可均摊给各个墩来承受，不象连续梁需设置制动墩，或采用昂贵的专用抗震支座。 （5）边跨桥墩较矮，相对刚度较大时，为适应上部结构位移的需要，墩梁可做成铰接或在墩顶设置支座。 （6）伸缩缝位置在连续梁的两端，可置于桥台处，长桥也可设置在铰接处。为保证结构的横向稳定性，桥台处需设置控制水平位移的挡块。 1.3 连续刚构桥的发展趋势和存在的问题 连续刚构的发展趋势有以下几点： （1）跨径可进一步增大。我国正处于修建连续刚构桥的热潮，跨径280米的奉节长江大桥正在建设；珠海跨伶仃洋特大桥已有318米跨横门东航道的连续刚构方案，可以预见跨径在300米以上的连续刚构不久的将来会在中国出现。 （2）上部结构不断轻型化。桥梁上部结构的轻型化可以减轻上部结构的自重，减少材料用量，也可以降低挂蓝的要求，从而降低工程造价。由于采用大吨位锚具、高强混凝土和轻质混凝土，上部结构不断轻型，这也是连续刚构桥的发展方向。 （3）简化预应力束类型。我国预应力混凝土连续刚构桥设计中，已有相当多的桥梁取消了弯起束和连续束，用竖向预应力和纵向预应力承担主拉应力，极大的方便了施工，不仅简化了预应力结构体系，而且受到施工单位的欢迎。 （4）取消边跨合龙段落地支架。采用合适的边跨与主跨比，在导梁上直接合龙边跨，或与引桥的悬臂相连接实现边跨合龙段的现浇，在高墩的条件下取消边跨合龙段的落地支架，除带来一定的经济效益外还可方便施工。 （5）上部结构连续长度增长，以适应高速行车的需要。国外产生了“少用和不用伸缩缝是最好的伸缩缝”的新观点，于是国外桥梁设计中最大限度增加上部结构的连续长度。我国在连续刚构桥设计中亦有加大连续长度的趋势。 （6）综上分析，大跨度连续刚构桥在今后桥梁建设的设计建造中将会有更大的发展！ 2．存在问题 连续刚构体系跨径的增大，结构的轻巧、纤细，无疑会推动桥梁结构设计理论和施工技术的发展。但回顾总结我国连续刚构桥梁以往的设计实践，可以看出对大跨径PC连续刚构桥优化设计方面的研究很少，可供借鉴的资料不多。 桥梁中最简单的形式是简支梁，但它的跨越能力不大，随着跨径的增大，要不断地牺牲截面材料来克服自重引起的弯矩。连续梁的应用可以改善简支桥的弊端，而连续刚构桥的墩梁固结，高墩的柔度适应结构由于预应力、混凝土收缩、徐变和温度变化所引起的位移，能够更好的满足特大跨径桥梁的受力要求，所以在桥型选择中很有竞争力。但在长期的设计实践中，由于结构分析的复杂冗长，虽然设计者主观上希望把结构设计得尽可能“优”，力图使结构轻巧、纤细、美观以达到经济适用的要求，但缺乏高速的计算工具来进行桥梁结构的分析，也由于缺乏系统的方法指导桥梁结构设计和改进结构设计，结构的优化依靠人们积累起来的经验，以进化的方式缓慢进行。这种设计过程必然带有主观性和盲目性，且工作量大，浪费时间，甚至导致方案的失误，所以在大跨径PC连续刚构桥设计中，对主要参数进行优化研究是必要的。 第2章 连续钢构桥各部分尺寸拟定 2.1 设计资料 该桥为某运煤专用线与下广公路的立体交叉构造物，桥轴线与下广公路中线正交，该桥两端分别与车站毗邻，轨底标高已经确定。公路中间隔离带宽2.0米，下广公路净宽度远期为9+12+12+9米。该桥的设计特点是净高控制，线路为单线直线且为平坡；桥中心里程DK1+568.513，桥中心轨底标高为945.121；公路中心标高938.56，2%人字横坡。 2.2 上部结构尺寸拟定 建筑高度受限是本桥的设计特点，梁高以80～85cm为宜。 由于梁高较矮，建设单位要求为非预应力结构，及交通部门要求雨水不能直接落于桥下路面的要求，该桥桥式定位普通钢筋混凝土连续钢构无梁板桥。见图2.1 图2.1 桥面总体布置图 2.3 桥墩与桩基础尺寸拟定 板式柔性墩属