合资经营摩托车催化器建设项目可行性研究报告汇.docVIP

广东威高特环保节能技术有限公司 关于合资经营建设项目 可行性研究报告 2004年实施等同欧Ⅱ的排放限值。当时由于二冲程摩托车产量已经急剧下滑到不足全国年产量的10％，其中出口占据相当比例；而四冲程摩托车一般不需催化器就可直接达到欧Ⅰ限值，所以2002～2004年国内并没有引发摩托车催化器的实质应用。 2004年，摩托车欧Ⅱ标准的实施期限已到，但诸多摩托车生产企业处于对法规执行力度的观望心态，四冲程摩托车催化器匹配工作虽已开展，但从产品品种和匹配工作深入程度讲都存在明显不足。同年6月、8月和11月，国家主管部门的多次政策说明会向摩托车行业表明了政府严格按照法规既定时间表实施欧Ⅱ排放限值的决心；8月以后，摩托车主机厂出现了大批量集中匹配催化器应对国家产品公告和环保目录更新的认证试验，但技术工作细致、深入程度及批产切换准备比较薄弱。2005年上半年，摩托车生产企业纷纷开始对那些在2004年底通过测试被保留下来的车型重新进行排放控制对策研究，全力探讨不使用催化器的可行性；如果经过研究认为不得不使用催化器的车型，重新选择催化器供应商并做优化匹配，尽量降低成本。 2005年4月，借助摩托车催化器应用充分显现之际，在中国汽车工业协会摩托车分会框架下又成立了摩托车催化器行业组。至此，摩托车催化器终于经过十余年风雨里程而逐步走到行业前台，行业地位得到了认可。 近几年市场的变化，引起摩托车催化器生产商的格局与状况也发生了一些变化，这些变化虽不是震荡式的，但却有不一般的意义。 a) 包括美资安格、庄信公司、台资信通公司及利凯特公司等，产品已被日本本田等三大摩托车企业、国内一流摩托车企业认可和使用，其中利凯特公司、信通公司都有自己的载体生产体系。受国内欧Ⅱ市场的困惑，国外公司并没有取得预期的销售业绩，价格高、交货周期长、售后服务不到位、付款条件苛刻是主要的影响因素。现安格和利凯特已被美国巴斯夫催化剂公司收购。 b) 原来从事汽车陶瓷催化器的威孚力达公司也开始进入摩托车催化器市场，并以低廉的价格抢夺份额，国内一些摩托车企业也有选用的。同时，也有前几年在业内有一定知名度的企业（如常州力杨，重庆海特）正在淡出摩托车催化器市场。 c) 出于对市场前景的看好，国内昆明贵金属研究所、北京英泰、四川中自也在介入摩托车催化器市场；深圳威高特、江西元亿则以陶瓷载体催化器为特色，产品在少数厂家试用；还有一些厂家在酝酿之中。 现困扰国内摩托车催化器产业发展的主要问题有： a) 产能是否充沛：由于国内摩托车催化器才刚刚走向实用化和市场化，催化器企业还没有大批量生产催化器的经历。就目前的产能来讲，很难准确预测当前现有的催化器产能是否能满足摩托车市场需求，毕竟国内摩托车催化器行业要面对的是超过全球一半的摩托车市场需求，且基本没有任何实质性大批量生产的经验。为此，催化器企业正在积极扩充产能，还有一些新的企业纷纷加入，甚至有的摩托车整车企业担心采购不到足够的催化器而做自行制造催化器的准备。不得不承认，这些企业积极扩大产能的同时，还是对排放执法力度心存疑虑，显得即紧张兴奋，又谨慎小心。 b) 载体企业：原先载体主要由国外提供，如德国EMITEC，现催化器企业为了降低成本，纷纷自己建立载体生产线。在汽车催化器行业中，催化剂上载和载体制造原本属于2个领域，但在国内摩托车催化器领域合二为一者并不鲜见，同时单纯生产催化器载体的企业也纷纷涌现，特别值得关注的是陶瓷载体也在积极进入。国外催化器载体企业面对中国摩托车市场的巨大变化也在积极探讨本土化生产的可行性。 Ｃ）2006年以来，出口型企业为应对欧Ⅲ排放法规而积极采用化油器和电喷两手准备，一般策略为；1)排量≤１２５ｍｌ的摩托车，采用化油器＋ＳＡＩ＋催化器（单级或双极）；２）排量≥１２５型摩托车采用电喷＋催化器（单极或双极）或化油器＋机前电控补气＋催化器。现国内对采用欧Ⅲ技术绝大多数还停留在初始阶段，对生产一致性、耐久性考核等相关研究尚显不足。欧Ⅲ（国Ⅲ）排放是“机前＋机内＋机后”整个系统匹配结果，现已成共识，应更加重视机内净化措施对达标的影响。 如果与国Ⅲ排放限值相比，当前摩托车排放在ＣＯ和ＮＯｘ两方面需要得到有效控制，而ＨＣ排放也并不乐观。目前，国Ⅲ摩托车排放技术改进主要停留在机前和机后两部分，而涉及燃烧的重新组织，加强燃烧过程中的扰动的核心内容涉足者甚少。无论是化油器＋机前补气还是电喷，均无法回避ＣＯ和ＮＯｘ排放之间的矛盾。为迎合消费者的需求，加速有力和省油已成卖点，空燃比在加速的过程中应追求动力性而被加浓，而减速滑行区段则变稀，甚至有的电喷系统采取断油策略。作为后处理装置，催化器必须承担氧化和还原两项任务，而且必须在空燃比变化范围很宽的条件下工作，这就对催化器的工作窗口提出了较高的要求。而供油系统，即所谓机前净化措施或策略所应对的