Khomary隧道采用喷聚合纤维(HPP)混凝土作为最终衬砌.docVIP

041-448 Khomary隧道采用喷聚合纤维（HPP）混凝土作为最终衬砌 Hassan Sahranavard，Reza Aghanoori （Beton-Pash工程公司，德黑兰，伊朗） 摘要：Khomary隧道长2km，是伊朗阿巴斯港到马什哈德铁路线上重要隧道之一。该铁路总长1000km，连接波斯湾和中亚。该隧道1/4衬砌是普通混凝土衬砌，剩余3/4的隧道区段采用喷聚合纤维（HPP）混凝土加固。本文介绍该种喷混凝土的实际喷射工艺及其比普通混凝土衬砌优越的地方。 1 引言 伊朗伊斯兰共和国位于中东地区，南部的波斯湾和北部的里海是两条国际水路，为该地区所有国家之间的商贸和工业运输提供了快速便捷的通道。铁路也成为该地区的商贸往来的重要陆路运输方式。 在伊朗的Bafgh和马什哈德之间修建铁路具有重要意义（图1）： （1）地方组织和国际组织如UIC-Scap-Eco强调修建铁路的重要性。 （2）工程进度非同寻常，由国际协会确定。 （3）由内部承包方和顾问团承担所有的设计和修建工作。 （4）从Serakhas到阿巴斯港的运输距离由2431km减小到1617km，运输时间从6d缩短到3d。 （5）运输成本减少15％～20％。 图1 伊朗伊斯兰共和国铁路地图 Bafgh-马什哈德工程的其它技术说明见表1。 Bafgh-马什哈德铁路修建工程工期缩短了一年，这是由于该线路上的Khomari隧道内采用了喷聚合纤维（HPP）混凝土的缘故。见图2。 Khomari隧道采用了喷聚合纤维混凝土支护，而不是钢加固混凝土支护。5、6年之前，世界上不同地区就开始使用了喷聚合纤维混凝土系统。采用HPP纤维的一些工程实例见表2。 众所周知，引起隧道衬砌破坏有两方面原因，一是混凝土衬砌的碳酸化作用，一是混凝土衬砌的氯化作用，控制混凝土衬砌的碳酸化反应和氯化反应可以提高隧道的耐久性。 钢加固混凝土衬砌会缩短混凝土的耐久时间。隧道竣工5～10年后，混凝土内会生成结构裂缝。根据新奥法，隧道的最终衬砌应该具有足够的韧性来吸收较大的能量，以改进其抗裂性；且设计的衬砌系统应该建立在实践经验和分析法的基础之上，该分析法采用监控系统来监测和控制隧道内高应力集中区段。 采用纤维加固喷混凝土系统，可以控制混凝土的柔韧性和收敛，控制地层裂缝。在高应力集中的情况下，采用外部加固如FRP系统可以控制裂缝。 而钢加固混凝土衬砌内，地层开裂之前不能进行监测和控制收敛，且不易加固局部高应力集中区段。 表1 Bafgh-马什哈德工程技术指标 重要的客车车站 Torbat Haidareih-Tabas 重要货车车站 Sangan-Parvadeh-Chadar Melo-She Chahon 线路类型和地表线路的最小半径 单线，700m 最大坡度 0.015 客车最大速度 160km/h 火车最大速度 120km/h 荷载 25t 地层开挖 48 000 000 m3 回填 44 000 000 m3 隧道长度 5800 m 桥梁总计 3814 表2 世界上采用聚合纤维加固的工程实例表 工程名称 衬砌 日期 位置 The Hokuriku 新干线Liyama铁路隧道 初期衬砌 2001年2月到2004年9月 日本 Mino隧道/竖井 二次衬砌 2003年1月到2003年10月 日本 Mitoyo隧道 二次衬砌 2004年3月到2004年4月 日本 Hisami隧道 二次衬砌 2004年3月到2004年5月 日本 Hakkoda Tohoku新干线高度铁路隧道 初期衬砌 2003年6月到2003年11月 日本 Kanigaawa隧道 初期衬砌 2003年5月到2003年12月 日本 Kyogoku隧道 初期衬砌 2003年9月 日本 Kyogoku电厂 初期衬砌 2003年6月到2004年8月 日本 Kasahara隧道 初期衬砌 2994年2月到2004年5月 日本 Gohara隧道 二次衬砌 2004年6月到2004年9月 日本 Shimizu4号隧道(Tomei高速公路) 二次衬砌 2004年9月到2004年10月 日本 Ina Sa 隧道（Tomei高速公路） 初期衬砌 2004年8月到2004年10月 日本 Shimada5号隧道（Tomei高速公路） 二次衬砌 2004年8月到2004年10月 日本 Konan 隧道（Meishin高速公路） 二次衬砌 2004年1月到2004年10月 日本 图2 Khomari隧道入口 2 隧道内施作喷混凝土，比较干喷和湿喷法 隧道开挖之后，隧道边墙和拱顶变得松散，具有潜在的剪切裂纹。所以为了防止围岩的不稳定及防止渗水，需要在开挖后及时进行混凝土喷射。有两种混凝土喷射方法，即干喷法和湿