ctcs2系统及技术规范、第一章ctcs系统.pptVIP

主要内容 1.1 CTCS系统的发展 1.2 CTCS系统描述 1.3 CTCS 分级 1.4 CTCS级间关系 1.5 CTCS与ETCS比对 1.6 技术规范 1.7 常用名词术语 1.1 CTCS系统的发展 背景 为什么发展CTCS ETCS系统及分级 几点启示 我国发展ATP的难点 总体规划原则 ETCS系统及分级 ETCS一级：地面信号＋查询应答器＋轨道电路。 采用固定追踪间隔形式；司机依靠地面信号行车，地面信号机前设备产生速度监控；依靠轨道电路或计轴设备检查列车占用和完整性；利用查询应答器覆盖各国现有信号系统，并用于列车定位和传送控制命令。该系统是典型的点式ATP。 ETCS二级：轨道电路＋查询应答器＋GSM-R 与一级相比，司机完全依靠车载信号设备行车（可取消地面信号机）；通过GSM-R连续传送列车运行控制命令，车－地间可双向通信；在点式设备的配合下，车载设备对列车运行速度进行连续监控；依靠轨道电路或计轴设备检查列车占用和完整性；建有无线移动闭塞中心。该系统是基于移动通信的连续式ATP。 ETCS三级：查询应答器＋GSM-R 与二级相比是靠车载设备来检查列车完整性，不需要轨道电路；点式设备、GSM-R是系统的主要设备。取消地面信号机和轨道电路后，室外线路上的信号设备减少到最低程度；列车追踪间隔依靠点式设备和无线移动闭塞中心实现，具有明显的移动自动闭塞特征。 几点启示 (1)列车速度的不断提高，使得铁路信号技术发生了巨大变化。当列车速度大于160km/h后，必须由对列车的开环控制变为闭环控制。ATP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。 (2)ATP是由地面信号设备和车载设备共同组成的闭环高安全系统，是地面联锁向车载设备的延伸，在此基础上实现了以车载设备为主的行车方式。各国铁路在实施ATP过程中，都是以故障安全作为最重要的技术条件，将地面和车载设备按一个系统统一设计，同步进行技术更新或强化改造的，这样才能保证整个系统的高安全、高可靠性。 (3)通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展趋势。实现对移动体的控制，移动通信是最便捷的手段。因此基于通信特别是基于无线移动通信的ATP是今后的重要发展方向。 (4) 技术标准统一，系统化设计，模块化产品，通用兼容是ETCS主要成功经验，值得我们认真学习和借鉴。 我国发展ATP的难点 难点之一 我国铁路地域广大、列车种类繁多、提速以后线路允许速度不统一，同为绿灯却有多种速度含义。另外，我国铁路行车主要特点是客货混跑、高低速列车共线运行，这样必然要求客货列车均需装备ATP，从而使得我国发展ATP的难度明显大于国外。 难点之二 我国铁路实行以地面信号为主、以机车信号为辅的行车方式，对列车运行实行开环控制，依靠司机严守信号保证行车安全。因此，习惯于现有机车信号＋监控装置的控车模式。 难点之三 目前，机车普遍安装的通用机车信号未达到主体化的水平。机车信号基于轨道电路和站内电码化，但轨道电路制式繁多，有的根本不能满足“主体化”的要求，将面临淘汰。信号基础装备薄弱，影响了是我国ATP的发展。 难点之四 GSM－R移动通信系统用于铁路信号、用于ATP系统和铁路综合移动信息平台，技术上有明显优势，产品得到多家厂商的支持，这在欧盟已得到证明。我国GSM-R网络建设还在起步阶段，影响了基于GSM-R的CTCS的实施。 总体规划原则 借鉴世界各国经验，结合我国国情路情，制定我国统一的ATP系列技术标准和规范； 实行跨专业合作，集中全路专家智慧，共同确定总体技术方案和总体规划； 坚持技术先进、系统成熟、经济合理，等级配置的原则； 坚持通信信号一体化的方向，新线建设优先发展基于无线的ATP； 坚持新线建设与既有线改造并重，在总体规划的指导下，分步实施，有序发展； 坚持机车信号主体化与发展ATP相结合。 1.2 CTCS系统描述 定义 基本功能 CTCS体系结构 系统构成 定义 CTCS是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。 基本功能 (1) 安全防护 在任何情况下防止列车无行车许可运行。 防止列车超速运行。 防止列车超过进路允许速度。 防止列车超过线路结构规定的速度。 防止列车超过机车车辆构造速度。 防止列车超过临时限速及紧急限速。 防止列车超过铁路有关运行设备的限速。 防止列车溜逸。 测速环节应保证，一定范围内的车轮滑行和空转不影响ATP的功能，并具有轮径修正能力。 (2)人机界面 能够以字符、数字及图形等方式显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离。 能够实时给出列