刘世锦中国汽车产业发展模式的战略选择.doc

刘世锦：中国汽车产业发展模式的战略选择 2002-12-09 所谓“开放中确立大国竞争优势”，首先是在WTO的框架下逐步融入国际分工体系，顺应、利用而不是拒绝汽车产业全球化的潮流。作为后起的发展中国家，中国当然不排除对产业的某些必要保护，但不依赖于保护，立足点置于广泛、深入地参与国际竞争和分工合作。第二，在开放中充分利用、培育自身的优势。比较优势并不等于竞争优势。关键是在开放条件下通过自身的体制、战略和政策调整使现实和潜在的比较优势转化为竞争优势。第三，大国优势在诸多优势中是最为重要的，也是新模式中能够形成特色的选择中国汽车产业发展模式的前提，是充分而正确地了解自身现实和潜在的优势。与许多后起国家相比，我国已初步形成相对齐全的汽车工业生产体系，这算一个优势。此外，中国发展汽车产业还有如下一些优势。　　一是大国市场优势。这或许是所有优势中最为重要的。中国拥有世界上最多的人口，而且正处在工业化进程中汽车快速增长的初期，这一基本格局对所有的汽车生产者都不能不是巨大诱惑。但这里强调的大国市场优势主要基于以下三点：一是中国巨大的国内市场将使汽车产业链中的诸多环节具有规模经济效应。这将集中表现在整车装配和部分零部件生产上。贴近中国市场的独立研发需求也将产生。二是国内市场能够容纳多个最具实力的跨国公司的进入，同时也可以为相当数量的内资和内资为主的企业提供足够大的竞争空间。三是中国呈现出显著的多层次性，对起步较晚、处在成长中的国内企业较为有利。　　二是劳动力成本优势。80年代以来，汽车工业旨在提高资本密集度、降低劳动密集度的技术进步有所加快，但就汽车整车的成本构成看，工资成本仍占7％－10％，并且汽车强国的工资增长率远远超过了劳动生产率增长率。中国在劳动力成本方面具有明显优势，员工的工资加福利的每小时大约在1－2美元，基本上相当于发达国家劳动力成本的1/20－1/10。另外，我国拥有一批熟悉制造工艺、具有一定技术能力的工程技术人员，他们的工资成本仅为发达国家的几十分之一。如果企业劳动生产率低这一状况能随着体制和管理改进而改变，劳动力的成本优势将会更为明显。　　三是具有较强的制造业整体能力，尤其是上游相关产业能力。与汽车产品相关的钢铁、机械产品、橡胶加工等，中国的产量位居世界前列，产品成本上也有一定优势。一些劳动密集型产品具有较强的国际竞争力。值得提出的是，今后一个时期，我国将进入高加工度制造业为重点的增长阶段（在轻纺工业和重化工业为重点的阶段以后）。在全球分工体系中，有一定技术含量和附加价值的加工组装制造业将会逐步向我国转移。这一发展趋势无疑会增强中国在生产诸多汽车产品上的优势。　　加入WTO后中国汽车产业的发展模式，应当从现有的国际国内环境条件出发，立足现实和潜在的优势，科学借鉴汽车产业发展的国际经验，特别是后起国家的经验，作出符合发展规律的选择。我们认为，这一新的发展模式，可以“开放中确立大国竞争优势”进行概括。　　所谓“开放中确立大国竞争优势”，首先是立足于开放，具体地说就是在WTO的框架下逐步融入国际分工体系，顺应、利用而不是拒绝汽车产业全球化的潮流。作为后起的发展中国家，中国当然不排除对产业的某些必要保护，但不依赖于保护，立足点置于广泛、深入地参与国际竞争和分工合作。第二，在开放中充分利用、培育自身的优势。前面述及的诸多优势，基本属于经济学上所说的比较优势。在许多情景下，比较优势并不等于竞争优势。关键是在开放条件下通过自身的体制、战略和政策调整使现实和潜在的比较优势转化为竞争优势。第三，大国优势在诸多优势中是最为重要的，也是新模式中能够形成特色的。在这一点上，中国的新模式将会与国际上的开放模式区别开来。　　具体地说，新模式将包括以下要点：积极而充分的国内竞争环境。　　中国的汽车产业是分散而缺少积极有效的竞争。相对于今后20－30年中国可能具有的千万辆水平上的生产和销售规模，目前百万辆的生产和销售量表明中国的汽车产业仍然处在起步阶段，有必要和可能，更确切地说几乎无法避免经历一个以选择优势企业、提高企业竞争力和发掘市场需求潜力为目标的竞争过程。作为大国市场，也有足够的容量和能力接受几乎所有具有积极意义的竞争。由于已有汽车产业基础所形成的资金、技术等进入壁垒，跨国公司的陆续进入，以及政府政策的合理引导，汽车产业的竞争可能出现与家电行业显著不同的特点，竞争带动产业成长的过程应力求缩短。当务之急是培育积极而充分竞争的国内市场环境，包括大幅度放宽行业进入限制，允许各类负责任的投资者特别是非国有投资者的进入；进一步打破部门和地区的行政性垄断，形成开放、统一的国内市场；规范竞争秩序，通过制度建设约束种种限制和扭曲积极竞争的行为，等等。积极而充分竞争的市场环境是新模式成功的基础和关键，缺少这一条，其他将无从谈起。如果能