高速铁路与客运专线新技术(新修).pptVIP

高速铁路与客运专线新技术 轮轨式铁路： 1825年，出现在英国的世界上第一条铁路，其列车最高运行速度只有24km/h。1829年，“火箭号”蒸汽机车（George Stephenson）牵引的列车最高运行速度就达到了47 km/h。 1903年德国制造的电动车组试验速度达到了209.3 km/h。 1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本东海道新干线，“光”号高速列车运行速度达到了210 km/h。 1981年2月法国TGV（ Train à Grande Vitesse）试验速度达到380 km/h。 1988年5月德国ICE（Inter-City Express）把这一试验速度提高到406.9 km/h，半年后法国人创造了482.4 km/h的新纪录。 1990年5月18日法国再次刷新了自己的纪录，法国TGV-A型高速列车把试验速度提高到515.3 km/h。 2007年4月3日进行超高速列车（TGV）最新型“V150”列车的行驶试验，时速达到574.8公里，打破了17年前由法国超高速列车创下的时速515.3公里的有轨铁路行驶世界纪录。 中国：最高试验速度达到了321.5 km/h(394.3km/h)，最高运行速度达到200 km/h(250km/h)，旅行速度超过了100 km/h。 CRH（China Railway High-speed），中文“中国铁路高速”，用来指时速200km/h以上的高速列车。  自20世纪后半叶以来，铁路旅客列车速度连续跃上三大台阶，20世纪60年代第一代高速列车，速度为210 km/h，20世纪80年代初第二代高速列车速度达到270 km/h，至20世纪90年代第三代高速列车速度已达到并超过了300km/h。21世纪初，350km/h的高速列车已问世。 引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌 气垫车： 气垫车是悬浮车的一种，它的原理是采用涡轮喷气发动机作动力，形成大团气体从汽孔喷出的高压空气做支承力，将气垫列车浮起地面30毫米，向前推进。 上世纪60～70年代着手研制，最高时速达422 km。 磁浮式铁路： 根据磁浮车上采用的电磁铁种类，磁浮车一般分为两大类，一类为常导吸引型（德国），一类为超导排斥型（日本），两种磁浮车技术都日臻成熟。 日本：2003年12月2日，日本磁浮列车试验速度达到了581 km/h。 德国：“上海磁浮高速铁路运营示范线”，线路总长31.17km，设计时速和运行时速分别为505km和430km，单向运行时间仅7min。2003年11月12日，用于商业运行的上海磁悬浮列车创下了501km/h的世界纪录，该项纪录已列入“世界吉尼斯纪录”。 列车速度的分档: 时速100～120km称为常速; 时速120～160km称为中速或准高速; 时速160～200km称为快速; 时速200～400km称为高速; 时速400km以上称为特高速。 高速列车的运行速度是一项重要的技术指标,也是铁路现代化水平的重要体现。高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。 20世纪70年代日本把列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路。 1985年联合国欧经会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运专线300km/h；新建客货共线250km/h。 欧洲铁路联盟于1996年9月发布的互通运营指导文件（96/0048/EC）对高速铁路有了更确切的规定：新建铁路运行速度达到或超过250km／h；既有线通过改造使基础设施适应速度200km／h（世界铁路既有线提速目标值）;线路能够适应高速，在某些地形困难、山区或城市环境下，速度可以根据实际情况进行调整。 目前，日本、法国、德国、意大利等技术原创国都达到300km/h，最高可达320km/h，350km/h动车组已试制成功。 韩国、中国台湾等地按速度350km/h建设新线。 我国尚没有明确的高速铁路界定标准，但业内普遍认同欧洲铁路联盟于1996年9月发布的互通运营指导文件对高速铁路的界定标准。新建客运专线铁路的速度目标值在250km／h及以上。 高速铁路不一定是客运专线 客运专线也不一定是高速铁路 只有速度大于250km/h，仅开行客车的高速铁路，才兼具有二者的属性。国外对时速200公里轨道铺设精度的要求与对时速300公里的要求相当接近。可以认为：客运专线的设计速度应在200km/h以上，其性质应该说是属于高速铁路的范畴。 当前，根据所采用的不同技术，高速铁路分为轮轨接触技术类型和磁悬浮技术类型。轮轨技术有非摆式车体和摆式车体两种；磁悬浮技术又根据所采用的悬浮技术分为超导和常导两种。