电动汽车 充电换电站发展的产业逻辑.docVIP

电动汽车充换电站发展的产业逻辑 （一）充换电站发展的全局考量 电动汽车产业发展的技术核心之一就在于能源供给网络的普及，这一特点决定了电池技术在其中的重要性——电池续航里程、容量限制、使用方式和造价几乎完全决定了商业模式的可行性。在对电池材料尚存在未知领域的同时，我们习惯性地按照传统燃油车加油的思路（油箱是不能换的），惯性思维演变出电动车充电 “快充、慢充”之说，“快换”这一简单的理念当时基本没有市场，“快换”微弱的声音逐步出现在本世纪初。然而，事与愿违，快充模式被证明对于电池有着较大的损耗，因而使得电池造价本来就偏高的产业更加不堪重负，最终的交锋集中在了正常充电和快换的两种路径选择之上，“车电分离”的快换骤然升级，在产业界演绎成为电动汽车充电模式和换电池模式两种路径。 作为世界最大电力公用设施提供商——国家电网给出“换电”理念的主要原因是：“开展电网梯次利用，有序充电;电网应急备用电源可配合随机性较强的风能和太阳能;通过物流网络统一配送电池到充换电服务网点;便于集中治理谐波污染，减少治理费用;实现削峰填谷，提高设备利用效率和电网负荷率。因此，可以说换电模式解决了电动汽车大规模发展的电能供给问题，是实现社会效益最大化的有效途径。” 传统加油站的功能仅限于服务于为车辆加油的功能，而具备动力电池快换功能的充换电站却将在未来肩负几个层面的功能: 宏观层面：作为国家分布式能源储备的“蓄电库”，可以改善能源结构； 中观层面：作为区域智能电网中微网的重要节点，发挥储能、均衡电网的作用； 微观层面：为纯电动车提供动力电池的更换、充电等能源补给作用。 （二）现实的问题 现实问题：如果没有纯电动车这一微观层面的应用，充换电站就没有存在的意义。 目前电动汽车普及速度应该说低于预期。这主要是受消费者的接受程度以及电池技术等因素的影响。实际运行情况与政府发展愿景仍有较大差距。同时，动力电池技术有待突破。目前，商业化应用的动力电池能量密度低（100瓦时/公斤），一般小型纯电动乘用车的动力锂电池重量在 300公斤以上，自重大、效率低；同时，动力锂电池价格高昂，一般占电动车成本的30%～50%，甚至更高，且使用寿命不长，从而导致了电动汽车使用成本高，与传统燃油汽车相比竞争力较差。 还有就是充电标准亟待统一。不同的行业协会、各级地方政府、不同企业都在研究制定电动汽车相关标准，但彼此标准并不统一，已建成的设备接口各不相同、互不通用，不利用电动汽车的推广应用，车用动力电池规格、接口、特性也不尽相同。特别是充电设施建设亟需输配网的配套。充电设施是电网的组织部分和延伸，无论采用哪种充电方式，电动汽车充电设施所需容量都很大，再加上电动汽车充电的分散性和不确定性，在电动汽车大规模接入的情况下，将直接关系电网安全稳定运行。从安全和可靠运行的角度来看，都必须从规划环节入手，坚持“统一规划”的原则，综合考虑充电设施布点和配电网络建设等因素。此外，充电设施规划还应该与各地市城市建设总体规划、土地利用总体规划、城市交通总体规划相适应，避免盲目建设。电网、汽车行业、电池行业、电驱动电控等设备制造商都应该参与一起，提出切实可行的解决方案。各种方案的提出都有其特性，所以初期阶段应该允许不同方案的存在，经过实践的检验和论证再确定未来发展的路线。 由于电动汽车整车制造、零部件、电池、充电等方面的标准制定迟迟未有明晰，电动汽车的发展路径选择依然未有定案。各方都在试探，走慢了，怕被动；走快了，容易又成为试验品，甚至成为众矢之的。 在电动汽车仍然处于起步阶段，在各方纷纷鼓噪的情势下，很难定论哪种发展模式就是百分之百准确。选择哪一种技术路线不能像简单做算术题，最可取的就是在确定一个主方向的时候，同时发展各种可行的技术路线。 这或许就需要我们突破传统燃油车的设计窠臼，换一种思路，或许各参与行业都会从中获益，实现“多赢”的理想格局。 但是，无论什么路线，电池作为能量的存储物，依然是能源贸易的载体，这就为充换电站的存在和发展提供了必然的先决条件。 （三）充换电站发展的原动力 目前充电所需的基础设施尚在早期开发阶段。新推出的若干辆电动汽车应用现有的电力体系就能满意需要。但是一旦电动汽车大批涌入市场，并且都在高峰时段充电的话，那么现有的电力系统将不堪重负。用电顶峰时间，也就是大多数人预备去上班或者回到家翻开大功率电器时，电力企业不得不额外启用本钱更高的“峰时电厂”，以应高峰需求。要是这个时候再加上电动汽车的充电需求，成果就不堪设想了。 作为电动车产业链的重要一环的充电设施，高效便捷的充电设施服务网络将为电动车的规模化发展解决后顾之忧。作为新型的电力用户——分箱快换的换电站，可以在作为智能电网中微网的节点，起到调节作用。在技术成熟的条件下，辅以分时电价政策的激励，用户可以向电网售出盈余的电力，配电网潮流将由单向