桥梁新型无损检测与评定技术(20100412).ppt

2.1.1公路桥梁承载能力评定的一般概念 张家港大桥有限元计算模型修正前后模态频率和振型的比较 order FEM1 FEM2 FEM3 FEM4 Max (%) Std (%) Mean (%) Max (%) Std (%) Mean (%) Max (%) Std (%) Mean (%) Max (%) Std (%) Mean (%) 20 3.49 0.78 0.82 3.16 0.75 0.78 3.56 0.82 0.81 2.87 0.83 0.89 12 5.54 1.48 2.15 5.25 1.37 2.00 4.79 0.99 1.42 4.67 1.24 1.88 6 18.72 4.53 7.80 17.90 4.37 7.46 11.12 2.65 3.64 18.31 3.73 5.25 4 25.13 5.26 8.46 25.30 5.23 8.28 14.78 3.18 4.00 19.41 3.85 5.32 施加第一种荷载 取不同阶数模态参数的计算挠度与静力分析的挠度的相对误差 模态尾截对模态挠度的影响 交通状态一:1辆30吨的大型卡车，1辆20吨的中型卡车，2辆10吨的小型卡车，5辆2吨的大型轿车，5辆1吨的中小型轿车； ②交通状态二: 1辆30吨的大型卡车，2辆20吨的中型卡车，3辆10吨的小型卡车，8辆2吨的大型轿车，8辆1吨的中小型轿车； ③交通状态三：2辆30吨的大型卡车，2辆20吨的中型卡车，3辆15吨的中小型卡车，10辆2吨的大型轿车，10辆1吨的中小型轿车； 2.2.3 基于模态柔度的不中断交通的桥梁状态快速评定方法 2.2.3.1 面临的问题和思路 C.车辆附加质量的影响 第一种车辆荷载 第二种车辆荷载 第三种车辆荷载 FEM Rms Std Mean Rms Std Mean Rms Std Mean FEM1 1.81 1.53 0.98 2.68 2.18 1.57 3.06 2.43 1.86 FEM2 2.40 2.08 1.21 2.90 2.35 1.71 2.81 2.20 1.76 FEM3 0.91 0.74 0.53 1.04 0.85 0.60 1.03 0.77 0.68 FEM4 1.29 0.99 0.83 1.12 0.75 0.83 2.00 1.49 1.33 2.2.3 基于模态柔度的不中断交通的桥梁状态快速评定方法 2.2.3.1 面临的问题和思路 C.车辆附加质量对挠度的影响 车辆附加质量对挠度的影响 2.2.3 基于模态柔度的不中断交通的桥梁状态快速评定方法 2.2.3.1 面临的问题和思路 D.有限元模型的建立与校准 板壳元拼合精细模型 遗传算法的引入，防止收敛于局部最优 2.2.3 基于模态柔度的不中断交通的桥梁状态快速评定方法 由于模态柔度矩阵结合了模态频率与振型，因此，利用其作为指标进行模型修正，能同时修正有限元模型的模态频率与振型。基于2座桥的实测数据分析表明，采用模态柔度偏差指标为残差校准后的模型的理论计算挠度较单纯采用频率或振型偏差指标为残差的计算结果更逼近于实测值； 基于2座桥的实测数据分析表明，利用有限元模型校准技术对交通激励下的各阶试验模态振型进行质量归一化，进而用振型已质量归一化的试验模态参数计算静挠度的近似值的方法较直接在校准后模型上加静载以计算静挠度的方法，其计算结果更逼近于实测值； 模态挠度，即等价静挠度，由各阶试验模态参数迭加得到。因此，为了保证模态挠度的精度，要求模态试验能获得足够多的模态，模态尾截影响分析表明，至少应准确测得6阶竖向振动模态，才能有效保证本方法精度，因此不应再采用传统的FFT方法，而应采用频率空间域分解法(Frequency Spatial Domain Decomposition，FSDD) 或其它先进方法； 车辆附加质量对模态参数和挠度的影响分析表明，对于大跨径连续梁桥，随机的车辆集中质量对大桥的模态频率和模态振型一般均较小，2座80米以上主跨的连续梁桥的仿真计算结果表明，按正常设计设计荷载进行随机车辆布载，其对校准后模型的挠度计算误差小于3％，因此，对于跨径较大的连续箱梁桥，如能在交通量相对较少的时段进行不中断交通的模态试验，应可满足本方法分析精度要求。 现有方法体系存在的问题 两种新的快速评定方法的提出 需要解决的关键核心问题 试验验证及其数据分析 承载力各种评估方法优缺点对比 2.1