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2.2.2 使用成本大幅度增加，直接冲击了农用车市场 挂牌成本增加 农用车管理体制改革后，每辆三轮农用车需缴纳的牌照费、驾证费、 保险费、购置税等费用，较改革前增加1000-3000元，负担大大加重 使用成本提高 燃油价格上涨，提高了农用车使用成本 养路费用的征收，致使四轮车缴纳的养路费实际上已高于相同 配置的载货汽车，而在使用范围和通行路线上却受到诸多限制 材料价格上涨 保险费用增加 与农用车有关的钢材、焦炭、橡胶等原材料价格上涨，制造商不得不 将这部分成本转嫁给消费者，每辆三轮车平均增加1700-1800元 相关保险费用增加，一辆农用车年保险费约1000元，农民大都存在 侥幸心理，不愿意投保 国家对农用车推行第三者责任险，风险成本增加 相关费用大幅增加，与农民有限增收形成强烈反差，直接抑制了农用车市场的发展 主管部门多头领导、基层部门违规执法，超标车仍得以进入市场 一车三证现象（一农用车可使用农用车牌、汽车车牌和拖拉机牌）愈演愈烈 消费政策不统一，执行力度不一致，短期内市场更加混乱、无序 支持三农政策 近年来，中央对三农的投资和扶持力度逐渐增大，农业和农村经济的发展将进入一个新阶段 农用车作为一种特殊商品，对于提高农民生活质量、活跃农村经济、促进城乡经济发展，将起到巨大推动作用 未来农用车市场容量和需求量将得到扩大 人文地理因素 我国作为农业大国，各地区经济发展很不平衡，地理环境复杂，对不同档次农业车的需求非常现实 农民消费能力有限，农用车的发展，不仅依赖于农村经济条件和道路设施的改善，多数农民也无更多的其它选择 西部大开发 随着中央实施西部大开发战略的推进，城乡间的运输将日益繁荣，为农用车的发展注入活力 农用车在东部沿海地区的使用将逐渐减少，在中部地区还将大量使用，而广大的西部地区还处于发展阶段 加入WTO 加入WTO，国外汽车不可能对我国低价位的农用车市场产生直接冲击 我国农用车在国际市场上有很的强竞争力，非常适合于广大发展中国家的农民和农村使用 2.2.3 从长远看，农用车仍会存有相当长的发展时期 行业发展面临着一些不明朗因素的影响： 公安部门如何管理农用车，农用车是否还能享受原农业部门管理时的优惠政策，相关配套政策何时出台，“治超”对农用车究竟还会有哪些影响，国家会不会实行一些政策上的调控？ 市场下滑 低价位竞争 产品同质化 替代品影响 2.3 行业竞争 各厂家产品同质化严重，核心技术一直没有实质性突破 没有很好地对顾客市场进行细分，针对的都是同一市场 持续7年久的价格战，行业利润大幅下滑，企业已无力进行产品开发规划 我国年均农用车需求量约120万辆，产难严重过剩 诸多政策限制，打击了农民的消费积极性 产量大幅下滑，2005年上半年全国农用车产量比上年同期下降4.91%，其中四轮车下降9.4%，三轮车下降3.57% 2001年以来，农用车价格在上年基础上平均下降5%—8%，三轮车行业利润率不到1.5%，四轮车已濒临亏损 垄断企业的规模优势，增加了企业参与竞争的门槛 农用车在产品定位和发展方向上出现偏差，已接近轻型载货汽车，本身无价格优势 四轮车与轻卡在消费群中有部分重叠，即部分从事将产和农副产品从农村运输到城镇的农户 2.3.1 低水平竞争导致行业大幅度洗牌 2.3.2 行业集中度逐年提高，垄断竞争已经形成 四轮车前10家企业产量占全行业产量的比重，2003年62.9%，2004年66.28% ，2005年达69.62% 三轮车前10家企业产量占全行业产量比重，2003年为95.5%，2004年为98.58%，2005年达99.35% 2.3.3 农用车行业突围的两难境地 四轮车生产 三轮车生产 汽车配件生产 整车生产制造 其它农机生产 农用车领域 汽车领域 其它领域 工程机械生产 变速运输机的发展并没有国家政策支持，仅得到地方保护，前景微妙 向产业价值链上游拓展，由三轮车向四轮车、四轮车向轻型卡车过渡 向产业价值链下游及其他领域发展，如农机配件、变速运输机、工程机械及其它农机具 汽车产业政策门槛： 新建项目投资总额不低于人民币20亿元； 建有投资不少于5亿元的产品研发机构 2004年，收购河北宣化工程机械股份有限公司，介入推土机、装载机等工程机械的生产 收购兼并 北汽福田 2004年9月，五征与吉林大学汽车工程学院签定协议，在人才培养和建立汽车研发中心等领域进行合作，并广泛聘请业内专家 蓄势待发：储备汽车业相关人才技术 2003年，在生产农用车板簧、轴类件、汽车转向组件的基础上，投资1,000万元新上具有国内先进水平的板簧生产线 2005年初，新征土地100亩，投资5,000万元，建立热处理流水线、中频淬火生产线和机械加工流水线 ，建立汽车配件生产基地 2005年中