CRTS I型双块式无砟轨道精调技术研究.pdf

施工技术论文--汇报 施工技术论文--汇报 论文题目： CRTSI型双块式无砟轨道状态调整技术研究 p摘要 通过武广客运专线双块式无砟轨道静、动态两个阶 段的轨道精调技术实践，结合高速动车组轨检结果分析， 对无砟轨道状态调整技术进行了系统的研究。 总结了精调施工方法 提出了静态适算控制标准 给出了动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值。 p关键词：双块式无砟轨道轨道精调技术 0 前言 p轨道精调因轨道状态测量和检测的方法不同，分 静态和动态两个阶段。 p无砟轨道施工完成，长轨铺设放散、锁定后，即 开始了轨道静态调整阶段。静态阶段主要通过精 调小车等测量设备对轨道状态进行检测和评估。 p静态调整达到静态验收标准后，线路开始联调联 试，此时进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通 过160km/h轨检车和350km/h动车组对轨道状态进 行检测和评估。 p通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状 态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。 1 静态调整控制标准 p静态调整阶段的轨道平顺性评估和控制指标主要有 p短波的高低、轨向；轨距；水平；长波的高低、轨向和轨 距变化率等7项。 p铁道部在客运专线大规模展开之前，发布了无砟轨道状态 的静态验收标准。当时基于国内有砟轨道的相关指标，对 短波采用了国内的10m弦概念，同时对水平和轨距均要求 达到±1mm。随着博格板和双块式轨道的应用，以及对欧 洲高精度测量仪器的大量引进，现场施工中，大家普遍采 用了德铁的一些指标概念和标准。目前，铁道部也组织了 专家进行了系统的认证和研究，使得无砟轨道静态验收更 趋合理。轨道几何状态静态平顺性允许偏差参见下表: 轨道几何状态静态平顺性允许偏差表 序号 项 目 平顺性允许偏差 1 距 ±2mm 弦长30m 2mm/5m 2 高 低 弦长300m 10mm/150m 弦长30 m 2mm/5m 3 向 弦长300m 10mm/150m 4 扭 基长3 m 3mm 5 水 平 2mm 6 轨距变化率 1/1000 上述标准对比铁道部现行标准，主要有下面几个方面的不同： p 轨距指标采用了±2mm的允许偏差； p 水平指标也采用了±2mm的允许偏差。较原来±1mm允许偏差更趋合理。 p 高低和 向的短波值均为5m，此点无变化，但其弦长采用了30m，此点引 用了德铁30m弦概念，检测的随机性增大，据有关专家分析，30m弦的应 用，较国内有砟轨道采用的10m弦更为严格。 p 长波也相应采用德铁的150m波长和300m弦概念。 p 轨距变化率的允许偏差，有些专家认为应控制在1/1500，因为套用 向 2mm/5m指标，轨距5m范围内最大变化将为3.3mm，两者更为接近。但是， 由于 向是基于基本 单根钢轨的指标，和轨距指标是两种不同概念， 同时按1/1500来控制的话，相邻 枕间轨距变化最大允许为0.43mm，过 于严格了，而轨距调整挡块的最小调整量为1mm，现场存在无法调整情况。 因此，采用1/1000控