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动荡年代里“翅膀” 　　成熟经济体的航空市场会面临调整和衰退的危险。这也加剧了整个产业中的竞争激烈程度。成本控制和技术革新，将成为业界未来阶段关注的重点。未来航空业的发展将会向新兴市场经济国家倾斜。 　　 　　10月底，三角洲航空(Delta)与西北航空(Northwest)合并一案，通过了美国司法部为期6个月的反垄断审查。这两大运营商对外宣称，他们计划在今年年底完成合并，新公司将使用“三角洲”商标，以亚特兰大为基地，运营成本比合并前将减少20亿美元／年。 　　如果最终顺利完成合并，新公司的航空运载量，将既大于美国最大的航空公司美洲航空(American Airlines)，也大于当前世界第一大航空公司，法国航空一荷兰皇家航空(Air France-KLM)。 　　就在美国的消费者联盟领袖继续坚持此合并有违反垄断精神和消费者利益同时，航空业内则把此合并看作是揭开一轮主要航空公司合并大潮的开始。美洲??空的新闻发言人说，三角洲和西北的合并，改变了航空业的格局，以及在未来数月和数年中业内将要面对的困难与挑战。 　　 　　目前，美洲航空和另一世界主要航空运营商英国航空(British Airways)，也都在与目标伙伴进行合并、并且争取反垄断免责的行动中。 　　对于亚洲和中国，三角洲与西北的合并，则意味着一个大家熟悉的名字“西北”即将消失。10月12日到15日举行的第十四届世界航线发展高峰论坛会间，美国国务院常任助理国务卿约翰?柏利对记者说，西北航空是最早在亚洲运营的美国航空公司，在这一区域建立了它的长期市场；不过在公司整体上，与三角洲的合并，西北航空是非常愿意的，这对合并的两大公司也都有好处。 　　美国航空业界的一位资深人士告诉记者，据他了解，大概就是基于对亚洲包括中国市场的考虑，合并公司将任命原西北航空的高管作为负责亚洲业务的副总裁。但合并是西北航空不得不选择的保全之路。作为一个老航空公司，有许多老龄员工和退休员工的负担问题，而且现在无论是因为油价高成本还是经济的萧条，航空业正处在一个动荡的年代。不过，这样的年代里，大家仍然看好亚洲市场，包括中国。 　　作为当今航空世界最重要的航空公司与航空机场联席的年度高峰聚会，世界航线发展论坛2008年在历史上第一次把会址搬到了亚洲，在吉隆坡举行。马来西亚机场控股公司董事总经理帝图?哈默告诉记者说，这说明包括东盟国家和中国在内的航空市场对世界航空发展有重要的意义，尤其是在现在。在亚洲区域内，各国的航空业和开放天空的合作，还有很大空间。 　　下一届的世界航线发展高峰论坛已经定于2009年在北京举行，北京首都国际机场通过竞标，成为承办方，2008年奥运期间，中国航空业曾向世界崭露头角；2008年奥运之后，中国和世界航空的故事仍在继续。 　　而时值动荡年代，世界航空和中国航空，其前途将会怎样演绎?十四届世界航线发展高峰论坛期间，本刊记者由此访问了到会的世界航空界高层，以求勾勒未来草图。动荡中的航空与中国 　　《南风窗》：在当前的金融危机和世界经济变局的情况下，世界航空业是一个什么样的处境?对于中国航空市场的发展，以及其他人与我们的合作，又带来怎样的影响和变化? 　　约翰?柏利(John Byerly，美国国务院常任助理国务卿)： 　　首先我不认为当前的金融危机会特别影响到航空公司们和中国之间的业务。当前，我们的政府会和其他政府一起，包括中国，尽力寻找稳定市场和促进经济增长的方案。我想，这些政府间的工作会对全球金融市场、对世界经济和各个行业都有好处。 　　而对于航空业，我想应该很难概括出一个来自于金融危机的特别(于其它行业的)影响。金融危机的影响是全面而广大的。对许多行业，由于金融风险和流动性危机问题的蔓延，要获得信贷资金开始变得困难。而且对整体市场信用的信心匮乏，也加重了这一问题。航空业也会在这一环境当中，就和其他提供玩具或者法律服务产品的生产者一样。我们需要尽快稳定信心，让金融信贷活动恢复正常。 　　至今，我们对于今后中美之间的航空市场发展与合作是乐观的。在2004年和2007年，中美之间签署了两项重要的协议，为我们今后重大的合作提供了无限的机会，不仅会让飞越太平洋两岸的消费者受惠良多，同时非常有利于太平洋两岸的商品运输，也就是中美双边贸易运输。中国在推进合作的过程中，表现出了一个领导者的风范，比如准许美国运营商在中国设立运营枢纽，比如FEDX和UPS，在深圳，在上海。而这对于希望深入美国市场的中国运营商，也就提供了同样的政策条件。 　　为了应对世界航空市场的发展与面临的环境变化，我们已经草拟了一个允许航空业跨国界投资(设立)的政府多边协议讨论草本。这个草本是为了提供给影响世界航空的主要国家参考讨论，中国当然是其中一员。我们需要倾听各个国家的反馈，中国的意见