ATA 27 飞行控制.ppt

ATA 27 飞行控制 飞行控制系统概述-F/CTL 舵面 F/CTL 舵面的配置 俯仰控制 PITCH 升降舵 Elevator 可配平水平安定面 THS 横滚控制 ROLL 副翼 Ailerons 2-5号扰流板 Spoilers2-5 偏航控制 YAW 方向舵 Rudder 偏航阻尼器 Yaw damper 速度刹车 SPEED BRAKES 2-4号扰流板 Spoilers2-4 地面扰流板 GROUND SPOILERS 所有的扰流板 all spoilers 增升装置 HIGH LIFT 缝翼 Slats 襟翼 Flaps 副翼下垂 Aileron droop F/CTL 舵面和控制 部件安装位置 部件安装位置 F/CTL在ECAM上的显示 电传操作简图 电传操纵基本原理 飞行操纵面都是： 电控的 液压作动的 安定面和方向舵也可由机械操纵。 飞行员用侧杆操纵飞机的俯仰及横滚飞行（以及通过协调转弯间接地操纵偏航）。 计算机按照飞行员的输入移动飞行操纵面以完成飞行员要求的指令。 然而，在正常法则下，不论飞行员输入何信息，计算机都将防止过度的机动动作以及在俯仰和横滚轴上超过安全飞行包线的飞行。 但是，和传统飞机一样，方向舵没有这样的保护。 机械备份 飞行控制系统概述-F/CTL 计算机 F/CTL 计算机的配置 2 个 EALC 升降舵副翼计算机 3 个 SEC 扰流板升降舵计算机 2 个 FAC 飞行增稳计算机 2 个 FCDC 飞行控制数据集中器 2 个 FMGC 飞行管理引导计算机 2 个 SFCC 襟缝翼计算机 系统简介 飞行操纵如下所述由电控或机械操纵： 俯仰轴 升降舵 = 电控 安定面 = 正常或备用操纵由电控。人工配平操纵为机械操纵。 横滚轴 副翼 = 电控 扰流板 = 电控 偏航轴 方向舵 = 机械操纵，然而偏航阻尼、转弯协调及配平的操纵为电控。 减速板 减速板 = 电控 系统简介 驾驶舱控制 每个飞行员都有一个侧杆控制器用来作人工俯仰及横滚操纵。它们位于每个飞行员各自的横侧操纵台上。 这两个侧杆控制器没有机械地连接在一起，它们单独地向飞行操纵计算机输送信号。 两对脚蹬硬性地互相连接在一起，提供方向舵的机械操纵。 飞行员用中央操纵台上的一个手柄来操纵减速板。 飞行员使用位于中央操纵台两侧的两个机械互联的手轮来操纵可配平的水平安定面（THS）。 飞行员使用中央操纵台上的一个电门来设置方向舵配平。 无副翼人工配平电门。 计算机 7部飞行操纵计算机根据正常、备用或直接飞行操纵法则处理飞行员和自动驾驶仪的输入 系统简介 计算机有： 2部ELAC (升降舵副翼计算机) 提供： 正常升降舵和安定面控制 副翼控制 3部SEC (扰流板升降舵计算机) 提供： 扰流板控制 备用升降舵和安定面控制 2部FAC (飞行增稳计算机) 提供： 方向舵电动控制 系统简介 另外2部FCDC 飞行操纵数据集中器（FCDU）从ELAC和SEC获得数据并将数据送至电子仪表系统（EIS）和中央故障显示系统（CFDS） 法则 法则 正常法则：所有的保护有效 备用法则：减少的保护 直接法则：没有保护，舵面偏转直接与侧杆输入相关。地面自动转为直接法则。 法则 飞行员用侧杆操纵飞机的俯仰及横滚飞行（以及通过协调转弯间接地操纵偏航）。 计算机按照飞行员的输入移动飞行操纵面以完成飞行员要求的指令。 然而，在正常法则下，不论飞行员输入何信息，计算机都将防止过度的机动动作以及在俯仰和横滚轴上超过安全飞行包线的飞行。 但是，和传统飞机一样，方向舵没有这样的保护 正常法则 正常法则按如下所示提供整个飞行包线保护： 载荷因数限制 俯仰姿态保护 大迎角（AOA）保护 高速度保护 正常法则 法则 根据飞行操纵系统或其外围设备出现的故障，有三种级别的改变形式： 备用法则 备用法则有两种级别：有或没有降级保护 直接法则 机械 法则 法则 俯仰操纵 地面模式 在备用法则下，接地后5秒钟地面模式开始工作。 与正常法则的地面模式相同。 飞行模式 飞行中，备用法则的俯仰模式与正常法则的俯仰模式相似，遵循载荷因数需求法则，只是内在保护较少（降级的保护）。 拉平模式 在俯仰备用法则中，当飞行员选择了起落架放下时飞行模式变成拉平模式。该拉平模式就是一秤操纵杆和升降舵的直接联系（参考DIRET LAW直接法则）。 法则 横向操纵 当按俯仰备用法则飞行时，横向操纵遵循与偏航备用或机械法则相应的横滚直接法则。 横滚直接法则 偏航备用法则 只有偏航阻尼功能有效。阻尼器效能限于方向舵偏转?5?。 法则 无降级保护的备用法则 除没有低速稳定性和高速稳定性外，其它与备用法则相同，它只提供载荷因数限制。 法则 直接法则 俯仰操纵 俯仰直