共享单车的下半场，摩拜与ofo谁会更胜一筹？.docVIP

共享单车的下半场，摩拜与ofo谁会更胜一筹？ 　　打造新的商业版图，共享单车行业任重而道远。不能很肯定的说像滴滴优步那样合并的结果，但长期，马太效应终会出现，也许，会在资本支持弱化过后。 　　 　　从上半场共享单车的市场争夺开始，可以说，很多人就一直看好摩拜，因为相信技术和质量带来的用户体验，但是从前一个月的数据来看，ofo似乎在市场份额上更胜一筹。 　　截止目前，摩拜单车app下载量1.63亿，各个应用市场评分加权平均4.92分，ofo下载量1.83亿，各个应用市场评分加权平均4.1分。 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　从上面的数据来看，摩拜下载量每日新增趋势逊于ofo，在前不久推出月卡时增速较猛，而ofo则呈现周期性的日下载量新增情况，并且，ofo的总下载趋势遥遥领先，且增速相对摩拜较快。在地域分布上，ofo也占有绝对优势，用户年龄画像两家未能看出较大差异。但是，在用户评分方面，ofo落后于摩拜0.82分。 　　由此，不难猜测，摩拜在单车技术与用户体验上有较多的投入，比起最早一批自产的实心轮胎，无链条单车，现在改进的摩拜单车在骑行体验上确实有很大提升。而ofo则走规模化扩张的道路，ofo创始人也也曾在采访中透露，将在今年年底达到2000万的市场投放量。 　　那么，以技术为核心的摩拜和走扩张道路的ofo，在下半场的竞争中，谁将会更胜一筹? 　　将围绕以下几个方面分析各自的优劣势： 　　 　　从近况来看，ofo依然坚持走增量路线，从用户需求来看，能更方便的找到车依然是核心需求，用户关注的是有车骑，这也是为什么一直以来依然共享单车市场依然有进入者。 　　按14亿总人口来算，城市人口有8亿人，而16到60周岁的人口占65.6%，移动支付渗透率64.7%，预算有通过移动端骑行单车能力的人占约3.4亿，假设每20人需要一辆单车，则需要1700万辆单车，而目前两大巨头的单车投放量仅有130万辆，加上其他单车也不足150万辆，由此，戴维说年底要到达2000万辆的投放量也不无道理。 　　个人认为，ofo持续走增量路线不仅是用户的骑行需求，还有一个很大原因是ofo自身硬件与成本问题，ofo造价低，损耗大，一辆车成本只有200到300元，再加上，ofo并没有在技术与质量上多做升级，车辆损坏程度远超摩拜，除了增加运营成本，也直接导致了更大投放量的需要。 　　从对戴维的采访中猜测，ofo要搭建一个共享单车的大平台，即以第三方的角色，为车找人，为人找车。（个人猜测，愿意提供自己的单车投入平台的个人用户很少，所以需要平台本身投放大规模扩张，像淘宝一样承担第三方平台角色的任务任重而道远,短期内仍将是B2C模式） 　　而摩拜看起来似乎并不怎么激进，大概是摩拜创始人深谙市场之道的缘故吧，循序渐进， 打好技术基础，提升硬件质量。当然，以摩拜单车2000左右一辆的成本，大规模扩张也不现实，相对较弱的成本控制力制约了扩张速度。 　　采取半开放式供应链的ofo给规模扩张提供了一个可行的支撑，而摩拜则采取封闭式供应链。保证技术的同时也限制了产能。 　　ofo的背后有飞鸽和凤凰，它的模式是与全国各自行车厂战略合作并联合生产。摩拜的背后有富士康，采用的是定向制造模式。硬件的生产，涉及到物流供应链运营效率以及产业链之争，供应链与资金实力的掌控就成了不可或缺的竞争力。 　　规模扩张在短期需求上，对市场份额的提升确实能起到一定的作用，但是共享单车又与其他的互联网行业有所不同，网络经济学中强调的网络效应并没有在共享单车中显现，于是传统的规模效应也不能得到充分显现。 　　信息产品存在着互联的内在需要，这种需求的满足程度与网络的规模密切相关。如果网络中只有少数用户，他们不仅要承担高昂的运营成本，而且只能与数量有限的人交流信息和使用经验。 　　随着用户数量的增加，这种不利于规模经济的情况将不断得到改善，所有用户都可能从网络规模的扩大中获得了更大的价值。此时，网络的价值呈几何级数增长。 　　而在单车行业中，网络的增值并没有随着用户的增加而呈现几何级数的增长，简单来说，用户都各用各的。 　　于是，不自觉的又想到了社交，但不得不说，社交大法好啊，不然蚂蚁也不会对社交永不言弃了，个人看来，不追求网络效应的互联网企业不是好企业。所以，共享单车会不会在社交上发力，如何发力是个值得探寻的方向。 　　由此，我觉得，规模扩张在短期内能够占有很大优势，但长期并不可取。 　　摩拜既然在增量上受到自身限制，那么就用提升用户存留量来提升市场地位，一是抢夺用户，培养忠诚用户，发售会员月卡，二是通过技术升级提升用户体验的同时提升自身的运营效率，降低运营成本。有资本的支持，让利消费者，打持久战。（这熟悉的操作，参见滴滴和优步） 　　摩拜深耕运营，但从近期ofo的动作来看，在运营和营销上也不甘示弱