改建铁路京包线呼和浩特东客运站施工图技术交流资料汇.doc

改建铁路京包线呼和浩特东客运站施工图 技术交流资料 PAGE  -PAGE 35- 改 建 铁 路 京 包 线 呼和浩特东客运站 施工图 技术交流资料 铁道第一勘察设计院 二OO七年十月 一、设计依据 铁鉴函[2006]754号《关于改建铁路京包线呼和浩特东客运站初步设计的批复》（2006年9月28日）。 二、设计范围、设计年度 （一）设计范围 K641+200～K646+200（呼和浩特东客运站） （二）设计年度 近期2015年，远期2025年 三、主要技术标准 1、铁路等级：I级。 2、正线数目：双线。 3、最小曲线半径：1200m。 4、限制坡度：6‰。 5、牵引种类：电力。 6、机车类型：韶山系列。 7、牵引质量：10000 t、5000t。 8、到发线有效长度：旅客列车650m，货物列车1050m。 9、闭塞方式：自动闭塞。 10、机车交路： （1）客机交路;北京机务段的电力机车担当北京（北、南）至大同、集宁、呼和浩特（东）、包头间的机车交路，包头派驻机车折返段的电力机车担当包头至临河、乌海西、银川、呼和浩特（东）、集宁、大同以及鄂尔多斯、榆林、延安、西安间的机车交路。 （2）货机交路：包头西机务段的电力机车担当包头西至丰台西、湖东、大同西、集宁、呼和浩特西、临河、乌海、乌海西、惠农、迎水桥（部分）间的机车交路，集宁机务段的电力机车担当集宁至丰台西、湖东、大同西、呼和浩特西间的机车交路以及呼和浩特西（或白塔）至十八台间的补机交路，迎水桥机务段的电力机车担当迎水桥至包头西（部分）间的机车交路。 （3）相邻线维持现行和相关工程批复的客货机车交路。 四、各专业设计说明 （一）线 路 1、线路概况 根据呼和浩特市城市规划，新建呼和浩特东站将既有南店站扩建为客运站。 既有南店站为中间站，现状为4股道（含正线2条），到发线有效长为850m。 新建呼和浩特东站，正线设计自站内基本站台和1站台之间通过，设计上行（右）线，站内利用既有上行（右）线，下行（左）线改建既有下行（左）线，向左改拨1.0m。因站台雨篷立柱布置于两正线之间，正线设计线间距为7.0m，为减少废弃工程，结合本站设计规模，站内通过???式运营列车便线利用其设计的14、16股道位置通过。另因设计机车出入段线于既有线K643+300处下穿正线，受水文条件控制，故为满足立交净空，正线需抬道。本着远近结合的原则，减少施工对既有线运营的干扰，减少废弃工程，本次设计在既有线K642+122.73至K646+191.44段设置通过正式运营列车便线，做为过渡工程，以满足施工需要。本段通过正式运营列车便线全长4.074km。 2、设计说明 （1）主要技术标准 设计行车速度为60km/h，平面最小曲线半径R-1200m，最大坡度6‰。 线间距：站线部分线间距5.0m，其余地段4.0m。 轨道类型：采用60kg/m重型钢轨，轨枕Ⅱ混凝土枕，弹条Ⅰ型扣件，道床为Ⅰ级碎石道床，其中站线部分为双层道床，面碴层厚度为20cm，底碴层厚度为20cm；其余地段为单层道床，厚度为35cm。 （2）平面设计 施工便线自既有线K642+122.72引出后，沿既有线右侧布设。 便线左线与设计的北侧出入段线（即既有正线抬道最高处）的线间距设计为18m。 便线BK643+500～BK643+800段便线左线距离既有正线右线间距为10.0m，修建为永久工程，该段正线修通后为出入段线。 BK644+600～BK645+400段结合站线，修建为永久工程，该段正线修通后为站线14、16道。 其余地段为过渡工程，过渡工程地段均位于铁路设计新征用地界内。 便线平面最小曲线半径为1200m，缓和曲线按120km/h速度配置，圆曲线及夹直线最短长度50m。 （3）纵断面设计 线路纵断面设计时，永临工程结合，合理设计。 BK643+500～BK643+800段正线修通后，左线为部分出入段线，坡度设计考虑了出入段线的坡度衔接。 BK644+600～BK645+300段设计为800m平坡，该段正线修通后，为永久工程，改建为站线14、16道，纵断面设计满足站场的设计要求。 便线纵断面最大纵坡设计为6‰，坡度代数差不大于10‰，坡度代数差大于3‰时设圆曲线线型竖曲线，竖曲线半径采用10000m，最小坡段长400m。 （4）线间距 一般直线地段线间距设计为4.0m，曲线地段按要求加宽。其中BK644+600～BK645+300段根据站线线间距要求，设计为 5.0m。 3、施工注意事项 BK643+500～BK643+800段及BK644+600～BK645+300段施工时，应与站场基线联测，以确保该段设置位置正确，防止出现二次改建的情况。 （二）轨