轨道交通网络化运营-第一讲培训课件方案研究.pptVIP

换乘便捷性比较 换乘便捷性分析 ① 分析表明：增加不同线形线路对线网换乘便捷性的边际贡献不同：“环线＞对角线＞平行线” ② 加入平行于原线网中的线路，提高的换乘便捷性较小，同时对原线网覆盖的区域改善作用不明显。 ③ 加入对角线后提高的换乘便捷性高于平行线，主要是改善对角线周边线网的换乘便捷性。 ④ 加入环线或大弧度曲线后，原线网换乘便捷性提高最大，同时对于增加环线周边及环线以外的换乘便捷性、改善原线网覆盖区域的作用明显。 多线换乘节点的换乘便捷性贡献分析 线网中换乘站太多，将增加工程费用；换乘站太少，则导致单个换乘站负荷过重，降低换乘站服务水平。 进一步探讨3线、多线换乘的线网形态对换乘便捷性的贡献。为便于比较，不妨设 多线换乘节点的换乘便捷性贡献分析 换乘便捷性差异的原因分析 ① 情形2与情形1相比，由于线网中有7个3线换乘节点，13个换乘节点能达到情形1中27个换乘节点的效果。这说明：三线换乘节点比两线换乘节点的换乘便捷性高约100%。 3线或多线换乘站造价比两线换乘站大且换乘压力大，但全网换乘站数目要少得多。因此，在换乘站数一定时，设置3线或多线换乘枢纽是提高线网换乘便捷性的有效方法。 ②情形3是一种较为极端的做法，它表明：取消或减少平行线和建设多线换乘枢纽对提高线网换乘便捷性有明显作用。 ③ 三种线网虽然只是特定线路数、特定线间关系下的简单示例，但其节点数和换乘便捷性的演变趋势表明：在线网规划和建设中，可通过合理设置3线和多线换乘站使换乘站数量维持在一个适当范围内，同时保证线网的换乘便捷性。 换乘便捷性差异的原因分析 典型线网的换乘便捷性分析-营团地铁 东京营团地铁线网与换乘节点分布：9条线路组成，营业里程全长195公里 营团地铁换乘便捷性分析 东京营团地铁线网由9条线路组成，营业里程195公里，25个换乘节点：6个节点是3线换乘，2个节点是4线换乘，1个节点是5线换乘，其余16个节点是两线换乘。大部分线路走向呈大弧度曲线线形，存在两线间通过多个换乘节点连接的情况。 东京营团地铁线网换乘便捷性为： 以2009年北京轨道交通网为例，线网由9条线路组成，营业里程228公里。其中，大节点表示3线换乘节点。北京城市轨道交通线网共有19个换乘站。 北京城市轨道交通线网的换乘便捷性为： 2009年北京地铁换乘便捷性分析 换乘便捷性差异分析 ① 两个线网的换乘节点分别为19个和25个。北京轨道交通线网建立网格型结构，多为纵横方向的平行线，故两线之间的换乘节点较少；东京营团地铁线网的大部分线路走向呈大弧度曲线线形，两线间存在多个换乘节点。 ② 北京轨道交通的中心区线网中缺少有效率的对角形态的线路，这是形成换乘差异的重要结构原因。 ③ 北京只有2个节点属于3线换乘，仅占全部换乘节点的10%，其余换乘节点均为两线换乘，连通功能较差；而东京营团地铁线网的多线换乘节点占全部换乘节点的36%。 综上所述，以网格型结构为基础的线网，换乘便捷性较低是其突出的缺陷所在，直接影响了网络化运营的效率。 1.3 网络运营组织特征 网络化运营组织关注的主要问题： 网络运输能力 不同区域服务覆盖率 网络服务在空间、时间层面上的负荷均衡(拥挤防治)方法与实现技术 降低网络运营成本(节约资源)的方法 1.3 网络运营组织特征 网络运输能力，必须与其服务区域内客流在空间、时间上的分布相适应。 轨道交通线网运营组织方法也需要与城市空间、土地利用、客流分布等相适配，以保障各条线路组合或合作形成统一的高效运营整体。 一般地，一条城市轨道交通线路上客流的空间分布可通过车站乘降人数和线路断面客流量体现。 某线路一方向各断面客流不均衡系数的计算方法： αk 表示单向断面客流不均衡系数；i 表示断面序号； Ai表示单向断面客流量(人)；n表示单向全线断面数(个)。 2005年北京城铁13号线高峰期进出城客流分布 早高峰时段通过轨道线路进出四环内的居民出行量之比为3.1:1 各区段客流交换量不均衡分析 根据断面客流，可将流量相近的站间区间划为一个区段。研究各区段间客流OD，可分析区段客流交换量。 从两两区段间交换量、区段内部交换量及两者之和的总交换量这三个方面来考察各区段的客流交换特征。 由于市区客流与郊区客流的差异，区段间的最大交换量一般出现在这两个区段之间。 交换总量最大的区段，一般位于城市的边缘区，即市区客流与郊区客流的结合部。 作用？ 设定长短交路、快慢车站停方案的依据！ 北京地铁6号线2038年全日客流组团分析示意图 区段间交换量最大的为A～C段；对外交换量最大的C段(CBD地段)，其内部交换量较小，但其与其他各区段的交换量最大，充分说明了中央商务区的强大的吸引力；内部交换量最大为E段