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关于路桥过渡段路基路面施工技术分析应用 　　摘要: 在公路与桥梁过渡段上路面的合理结构形式、高质量的材料和先进的施工工艺等问题引起了工程界的关注,本文主要是在路桥过渡段路基路面施工技术进行研究,从而提出了施工质量控制措施。 　　关键词:施工技术 改进措施 质量控制 　　1路桥过渡段路基路面施工技术 　　1.1路桥过渡段路基路面施工常见病害分析 　　 在桥涵、通道等构造物以及两端路堤联接的路桥过渡段,路基、桥涵常因不均匀沉降而出现台阶,当此台阶达到一定数值,会使行车产生明显的颠簸跳动。由于车辆荷载的作用,一般的台阶呈现中间低两边略高的形态。桥涵两端台阶的产生和形成,使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度视公路等级、路面类型、台阶高度、车辆种类和行车速度而异。公路等级越高所设置的结构物也越多,成许多高低不一的桥头台阶。因为桥头台阶导致汽车减速行驶,使得车辆不可能在高等级公路的全线(或某一区段)以设计速度运。根据观察和测试, 汽车遇到桥头台阶,一般要提前150m～200m减速,驶过台阶以后还需要大约相同的距离加速以恢复正常行驶速度。 　　 高速公路的线型标准的高度,桥头引道路的路堤,非常容易的产生沉陷与变形,出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平,甚至积水等病害。这些病害使快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车,产生噪音。为解决这一问题,应从设计与施工两方面着手研究。 　　1.2 设置搭板 　　 搭板的设置方法可分三种:方法一从理论上讲是完美的,在搭板长度L范围内, 在车辆荷载作用下,路面的弯沉逐渐变化,但这种方法给实际施工带来很大困难。方法二,它的特点是克服了方法一的施工困难,而且又有效地解决刚柔过渡的问题,其中图1中的b值应根据实际情况经计算而定,一般不应小于8cm。第三种方法是采用预留反向坡度,即搭板与桥台连接处标高一致,而与路面连接端则高于设计标高,形成一个预留的反向坡, 坡度大小根据路桥之间的沉降差而定, 此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下,确定沉降差和预留反向坡度。 　　 搭板与桥台间的锚固有竖向以及水平向这两种方法。考虑到搭板自由端在车辆荷???作用下必然发生竖向位移,而水平向的锚固更符合这一受力状态,并有利于桥台受力,因而搭板与桥台间宜采用水平锚固。对于是否设置枕梁,国内曾有人研究后认为枕梁布置在搭板尾端对于搭板受力没有影响。我们进一步研究后认为, 枕梁设在搭板尾端对于控制板底弯拉应力是不利的,它可使板底最大弯拉应力增大约三分之一,如果板端枕梁附近一定范围内板下地基处理不当,将发生局部下沉,造成二次跳车。但是,枕梁可以将搭板传递下来的荷载分布到较大面积的地基上,还可以增加搭板的横向抗弯刚度,故加设枕梁确是有利的。有关资料表明, 枕梁下的路基内设置碎石桩或水泥石屑桩,可以改善枕梁及其下部路基土承载能力,减少该处沉降。经实践检验,这种处理方法效果显著,而所需费用不大。因此,我们认为搭板可作成不设枕梁和设枕梁两类,若设枕梁,将其分为设置碎石桩或水泥石屑桩和不设两类,对这三种情况应在实践中进一步检验其优劣。 　　 　　 有关研究表明,设置1.15m宽路肩可以使搭板底部最大弯拉应力减少20%,因此,设置搭板时,应注意修筑好路肩,以改善搭板的受力状况。搭板的长度确定至关重要,其长度与路堤填高成正比,并与路基状况有关。依据实际沉降差的大小来确定搭板的总长,是成功防止桥头跳车的重要技术措施。一般地说,设置与否需论证确定,如设置,搭板长度可为5m。小桥涵搭板、中桥的搭板长为5m～8m,大桥搭板长度为8m～12m。 　　 搭板下面地基的非均匀尤其是脱空,能够显著地增大板底的弯拉应力,对搭板效用发挥极为不利。由搭板的受力分析可知,当地基从均匀到非均匀再到脱空, 其相应的最大竖向位移各增大100%左右。而增加搭板厚度能显著地增大搭板抵抗弯拉应力和变形的能力, 研究表明,板厚从20cm增到30cm,板底最大弯拉应力减少30160% ,相应的竖向位移也减少19185%。因此按弹性地基板和脱空板分别计算板厚,依据实际情况确定厚度,对钢筋混凝土搭板可取板厚为30cm左右。 　　1.3 台后填筑 　　 桥梁的两端路堤沉降是由地基、路基、路面等三个部分压缩变形组成。其中,地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起,填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。对于面层,若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同,则不会产生沉降差,因此搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。 　　 车辆荷载的作用的影响深度一般2m左右,因而一般搭板下的加强层不超过2m。但实践证明,由于填料自身固结和施工要求不严,若不对整个台背填方作加固处理,则不能彻底解决桥头跳车问题, 国内一些成功解决桥头跳车的实例也证