水运系统干散货运价指数及中国经济相关性研究.doc

交通运输系统分析——课程论文 水运系统干散货运价指数与中国经济相关性研究 摘要：交通运输系统是一个庞大的体系，涵盖了铁路、航空、公路、水运管道这五个大方向，每一个大方向又由各自的子系统组成。本文主要从水路系统入手，研究水路运输系统中干散货运价指数(BDI指数)的波动情况。因为干散货运价指数对大宗商品贸易市场有良好的预测性，建立VAR向量自回归模型，运用Eviews软件分析其与国内经济的相关性，可以为宏观经济调控提供一定的技术支撑。 关键字：BDI指数、VAR模型、Eviews相关性分析； 进入21世纪之后，水运系统中资源类产品和基础原材料为主体的大宗商品价格大幅波动，不仅影响国内大宗商品价格，而且通过产业链进一步向下传导，促使其下游相关行业生产成本变化。其首先推动生产价格指数（PPI）异常波动，并随之可能推动居民消费价格指数（CPI）波动，进而影响整个中国宏观经济。因此，全面认识和识别BDI指数影响性，并有针对地研究国际大宗商品价格与中国宏观经济增长的相关关系成为中国进行宏观经济调控的重要议题。 1现状描述 1.1 干散货运价指数变化描述 水路系统中的运价指数，最具代表性的就是干散货运价指数。一般我们采用是波罗的海干散货综合运价指数（BDI），是散装船航运运价指标，其同时也是大宗商品市场投资者历来最为看重的投资指标之一。散装船以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。由于散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。近些年，经济界已经把BDI指数作为判断经济走势的一个重要的先导性指标: 如果该指数出现显著的上扬，说明各国经济情况良好，国际间的贸易火热。一般认为，它更是初级商品市场价格指数CRB的风向标。因此，本报告将BDI的变化反映国际大宗商品价格的变化。 BDI（Baltic Dry Index，BDI）是波罗的海干散货运价指数的简称，主要用于反映国际干散货运输市场的运价水平，揭示干散货市场的供需态势。BDI的前身BFI创建于1985年,它是随着波罗的海交易所的设立而出现的[1]。BFI指数是1985年开始发布的，起初为1000点，由13条航线构成，每船货种小到1.4万吨化肥大到12万吨煤炭，没有期租航线,作为新推出的波罗地海国际运价期货合同交易的解决工具。直到1999年，波罗的海交易所将原来反映巴拿马型船和好望角型船的BFI指数分解成BCI（波罗的海海衅型船运价指数）和BPI（波罗的海巴拿马型船运价指数）两个指数，这样与已设立的灵便型船运价指数BHI共同组成三大船型运价指数，构成的航线达到24条。1999年11月1日，在BCI、BPI、BHI基础上产生的BDI取代BFI，并成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。 近年来，BDI指数的构成成分不断调整。现在的BDI是海岬型、巴拿马型及轻便型各占权重三分之一的综合指数，由几条主要航线的即期运费加权计算而成，反映的是即期市场的行情，运费价格的高低直接影响指数的涨跌[2]。BDI指数衡量的是铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用，由于干散货航运主要体现的是全球初级产品的需求，BDI被视为经济的领先指标。BDI指数历来左右国际大宗商品价格走势，其变化幅度在很大程度上可以反应国际大宗商品的价格变化趋向。 数据来源：Baltic Exchange 图1. 2000年至2015年BDI季度变化图 从图1中可以看出，自2000年第一季度开始BDI虽有小幅波动，但从其趋势可看出指数稳中有升。但从2006年第二季度起始，尤其是2007年第二季度以来，在铁矿石和煤炭需求激增、租家大量成交期租合约、澳大利亚压港持续的推动下，BDI不断上涨并出现第一个波峰，即2007年第三季度10274点，仅用6个季度就达到了10000点以上的高位，季度平均增长率达到26.7%。由于全球经济衰退导致能源需求降低 铁矿石需求持续低迷及远期市场的抛单，BDI迅速降到历史上的最小波谷，从2008年第二季度的9792点至第四季度的1120点的骤降仅用了两个季度，其季度平均降幅接近60%。这几季度BDI 进行着“过山车式”的震荡。干散货运量的增加、船东的撤单以及拆船市场的火爆，使得2009年第一季度至2010年第二季度BDI触底反弹但由于全球经济还较疲软，各种市场因素导致 BDI 处在一个窄幅的波动之中。自此之后，BDI指数虽有小幅上涨，但大部分时间里一直在1400点以下波动，萎靡不振并延续至今。 1.2 中国宏观经济增长变化描述 在衡量中国宏观经济增长指标方面本文选择中国政府每季度发布的国民生产总值（GDP）来分析整体宏观经济。GDP是指在一定时期内（一个季度或一年），一个国家或地区的经济中所生产出的全部最终产品和劳务的价值，通常被公认为衡量国家经济状况的最佳指标