隧道下沉控制方法.docVIP

勐连1号隧道浅埋、破碎地质段施工技术 【摘 要】 保腾高速公路项目勐连1号隧道腾冲端浅埋、破碎地质段隧道施工中，经过调整开挖方式、浅层处治，加强初支、二衬的方式，解决了初支下沉量、位移大的问题，顺利通过了该段地质，为软弱破碎地层隧道施工积累了一定的经验。 【关键词】：隧道 浅埋破碎地质 施工技术 1、工程概况 云南保山至腾冲高速公路七合同横山段位于保山市腾冲县境内。合同段保腾公路7合同段勐连一号隧道设计为双向4车道分离式隧道，其中左幅（保山端K30+935～K32+286腾冲端）全长1351m，右幅（保山端K30+907～K32+288腾冲端）全长1381m，设计地质主要为全强风化褐灰花岗岩，山体节理裂隙发育、围岩软弱破碎，岩层间结合力弱、自稳能力差，开挖侧壁经常失稳易坍塌，，地下水分布呈散状局部集中股状，易造成洞室开挖坍塌，山体横坡较陡，存在不同程度的偏压，隧道通过两条断层。 2、前期设计及施工情况 该隧道施工采取四个口双向对挖施工，其中腾冲端左、右幅在完成套拱管棚及明洞施工后，先后进洞施工，进洞施工段落设计为 级，开挖采取三台阶五步法，设计各项支护参数： 6米长注浆小导管超前支护，每循环53根、间距30cm，搭接长度1.15米；初支支护为 I18工字钢、25cm厚喷射混凝土、φ6双层钢筋网15×15cm、4米长φ25中空注浆锚杆（间距60×70cm梅花形布置）、4根4米长φ25砂浆锁脚锚杆，预留变形量15cm；二衬为φ22环向主筋间距25cm，φ18水平筋、φ8支撑筋间距均为50cm，厚度60cm。 在左、右幅进洞施工60多米段落期间，洞顶仰坡多次开裂、滑塌，洞顶山体多次开裂变形，隧道施工短期内地表下沉和拱顶下沉速度过快，下沉变形量较大，造成二衬厚度不足或没有二衬厚度，经过连续不断的监控量测，右幅K32+226处地表累计下沉110cm 、拱顶累计下沉73cm，拱腰收敛值累计达45cm，左幅K32+229处地表累计下沉125cm、拱顶累计下沉79cm、拱腰单侧收敛累计51cm。具体表现为地表裂缝50多cm宽度，错台最大处接近1米，洞内工字钢扭曲，初支呈网状开裂，左右幅各有近20多米的段落初支下沉造成二衬厚度不足或没有二衬厚度，已完成二衬有多个段落出现隧道纵向裂缝。 3、原因分析 根据隧道设计地质资料及现场调查，勐连一号隧道腾冲端左右幅隧道洞口至 K32+080段约200米长地段，隧道顶山体覆盖层在5-35m厚，在K32+080处有一冲沟沿隧道顶横穿，该处覆盖层仅有5米多厚，该冲沟两头顺延环绕左右幅隧道，山体沿隧道纵、横向横坡陡，存在偏压；地质为全分化岩层，围岩软弱破碎，层间结合力弱自稳能力差；地下水丰富，地下水降低了围岩的承载力和消弱了层间结合力；该段隧道在一个围岩软弱体内穿过，拱部围岩整体下沉，其下沉力由钢拱架传递至锁脚锚杆或小导管处，周围软弱围岩、锚杆和钢架一起下沉。隧道施工时在很短的时间内地表即出现开裂、下沉、变形，造成隧道支护衬砌背后山体压力较大，引起隧道下沉变形等一系列问题。 4 处治方案 针对初支下沉快、挤压变形大的问题，结合实际施工情况，及时进行了从洞口加固、洞内开挖方式改变、超前和初期支护加强、二衬补强等方案调整，确定平稳过渡后再行回头处理二衬厚度不足段落。具体施工措施如下： 4.1 浅层处治 由于前期的下沉开裂，导致了洞口仰坡、边坡、地表多处出现开裂，为了防止雨水随裂缝进入山体，进一步增加山体自重、减弱山体的内在应力、自稳能力，需要对裂缝进行回填；同时，由于前期仰坡塌方，导致了该处的偏压进一步加大，需要对仰坡进行回填。具体处治措施为： (1)、小裂缝采用人工填塞粘土夯填找平，大的裂缝用砂浆或喷射砼封闭，夯填找平后对于大的裂缝位置铺设塑料膜再行填土覆压拍实，喷射砼脱空处，清除脱空砼，裂缝夯填后重新喷射砼封闭，并设置裂缝观测点集中重点观测； (2)、由于左幅仰坡前期仰坡开挖时多次塌方，变缓坡比后，仰坡高度过高，同时山体松散，洞内施工时，初支压力大。因此在仰坡第一、第二级处增设钢管桩。本处仰坡处治钢管桩采用了15米长、φ108无缝钢管，注10号水泥浆，钢管上梅花形布置漏浆孔。同时为保证仰坡自身坡面稳定，仰坡采用锚索框格梁处置。 (3)、由于该仰坡面塌方造成了左幅隧道偏压，因此需要对该处仰坡进行回填，回填高度根据实际地形，尽可能高。 4.2 调整开挖工法 短台阶法在前期施工中，虽然采用刚性很大的辅助工法，但初支因断面大、隧道本身地质太差，控制隧道下沉、位移的效果不是很好。因此，决定对隧道的开挖方式进行了调整：将三台阶五步法调整为交叉中隔壁法（CRD工法）进行施工。其具体的施工工艺如下： (1)、施工理念 CRD工法施工将隧道的大断面化成小断面施工，各个局部封闭成环时间段、每个步骤的受力体系完整，结构受力均