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暗挖地铁车站及附属结构施工 [摘要]通过对重庆轨道交通六号线光电园车站及附属结构的施工组织及施工方法进行了总结，在利用1#斜井通道的前提下同时利用附属地面接口全面施工，通过合理化组织及信息化施工，安全、优质、高效、经济的完成大跨暗挖车站及附属结构施工。 关键词：大跨 暗挖车站 附属结构 施工组织 0．引言 重庆轨道交通六号线光电园车站施工难度大、地质条件较复杂、工期紧；附属结构分散管迁、征地难度，且断面形式多变，过街通道下穿黄山大道，埋深浅，车流量大，施工风险大；通过合理的施工组织，在确保安全、质量的前提下，通过充分的技术储备、科学先进和信息化施工，确保了施工的连续性及快速性，使整体施工始终保持超前施工组织计划。如何高效、经济的完成车站及附属结构施工是许多工程一直未解决的难题。也为类似工程施工积累了宝贵的经验。 1．工程概况 1.1 光电园车站 车站全长201.70m，隧道高19.38m、宽24.84m，开挖面积413.26m2，洞顶埋深24～26.5m，围岩均为Ⅳ级。横断面如图1所示。 图1 车站横断面图 1.2 附属结构 车站设3个出入口，出入口长分别为190.6m，38.75m，112.85m，车站出入口标准段开挖宽7.2m，高7.3m，采用直墙拱断面形式与车站站厅层相接。 车站设3个风道，3号风道开挖断面宽15.06m，高14.05m，采用曲墙+仰拱的马蹄形断面形式。 车站风井采用矩形断面形式，净空断面分别为6.2m×6.8m、5m×13.9m、7.3m×4.9m、2.5m×7.3m，深度分别为37.61m、34.76m、47.28m、44.52m、结构采用复合式衬砌。 车站施工斜井通道采用直墙拱断面形式，标准段净宽6m、高5.5m，扩大段净宽9m、高5.5m。全长323.92m，最大纵坡-14%。最小纵坡-2%。 2．施工组织 车站通过1#斜井通道进行组织施工。在车站1部开挖距各附属结构接口有一定安全距离时，及时对附属结构接口进行锁口。 1#斜井通道位于杨柳路，与车站相接，并在车站设2个接口。其中主通道口为预留接口位于车站中板标高，主要施工车站两侧上导坑1步及车站出入口和风道等。支通道口在车站大里程端头约30m位置与车站相接，位于车站底部，主要施工车站中板以下结构及3号风道部分开挖支护和衬砌等工作。 车站附属结构开挖支护安排在车站1步开挖之后，2、3步开挖支护之前进行施工，方便利用车站1步底标高进行出碴、运输。采取从车站往地面及地面往车站两个工作面施工，以加快施工效率，节约后期资源。 施工组织和顺序如图2。 图2 车站、附属结构施工顺序图 3．施工重难点 3.1 暗挖车站隧道断面大、埋深浅,是本工程难点 车站全长201.70m，隧道高19.38m、宽24.84m，开挖面积413.26m2，洞顶埋深24～26.5m，围岩均为Ⅳ级。 主要施工对策： 车站为大跨隧道采用双侧壁导坑法施工，严格控制开挖步序、步距[1]。 ⑵ 严格控制循环进尺和装药量，采用分段微差爆破、控制装药量，减少爆破对地表及围岩的扰动。 ⑶ 开挖后即进行初期支护，随挖随支，严格按设计参数进行支护。 ⑷ 加强洞内变形、支撑应力、地表沉降等项目的监控量测，以量测成果指定施工。 3.2 附属结构是本工程的重点 2、3号出入口过街通道下穿黄山大道，埋深浅，埋深仅2.8m~3.2m，且位于回填土层中，黄山大道车流量大，出渣车辆等重载车辆较多，施工风险大，如何保证过街通道及路面的稳定是本工程的难点。 主要施工对策： ⑴采用CD法施工，采用大管棚+小导管作为超前注浆加固支护，同时加强支护措施。 ⑵ 采用短进度，非爆破，人工配合机械进行施工，减少对地表及围岩的扰动。 ⑶ 开挖后即进行初期支护，随挖随支，严格按设计参数进行支护。 ⑷ 加强洞内变形、支撑应力、地表沉降等项目的监控量测，以量测成果反馈施工。 ⑸ 施工中加强辅助措施，在路面铺设2层15mmQ235钢板，同时设置警示及减速标志。 3.3 工程量大工期 本工程车站位于TBM过站的主线上，在TBM过站前，车站主体结构、中板结构主体结构必须完成。同时必须兼顾附属结构施工，附属暗挖部分也必须在车站开挖完成时全部完成。 车站长201.7m，断面面积413.26m2。附属结构多而分散管迁、征地等。工作量相当大。 TBM过站的前的总工期(包括施工准备及斜井通道的施工时间)只有18个月。前期施工工作面只有1#斜井通道，通道要承担车站全部的施工任务及附属结构90%的施工任务，因此施工的工期压力相当大。 4．施工方案 4.1 总体施工方案 车站隧道采用钻爆法施工，无车运输出渣、压入式通风。车站隧道施工采用双侧壁导坑法开挖支护，附属结构暗挖深埋段采用CD法、上下台阶开挖，浅埋段采用CD法，人工配合机械开挖。 4.2 车站