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基于行人保护的翼子板设计-机械制造论文 基于行人保护的翼子板设计 撰文/ 上海汽车集团股份有限公司技术中心 荣辉 张鹏 随着行人保护法规的实施，翼子板设计需要更多考虑行人保护因素，尤其在翼子板造型可行性分析阶段就要把行人保护考虑进去。本文主要从造型，结构等方面研究翼子板满足行人保护法规的可行方法，同时为主机厂前期翼子板设计提供一定的参考。 一、引言 据统计在行人与车辆碰撞中，头部、腿部与车辆前部的碰撞各占总碰撞数量的1/3。其中头部伤害往往导致死亡，腿部伤害导致残疾。故行人保护研究更加注重头部保护。其中，翼子板与发盖交界区域就是造成头部严重伤害的部位之一，尤其是近几年随着行人保护法规的实施，如何合理的对翼子板这个区域进行合理设计以减少对头部的伤害，进而满足行人保护法规的要求，则对设计人员提出了更高的要求。本文从造型，结构两方面对此区域设计进行初步研究。 二、行人保护法规要求 根据GB/T24550 规定发盖成人头型和儿童头型测试区域由前缘基准线，后基准线和左右侧基准线组成，如图1 所示。侧面基准线定义：当长700mm 直尺平行于车辆横向垂面且向内倾斜45°，并保持与车辆前部结构的侧面相接触时，直尺与侧面最高接触点所形成集合轨迹，如图2 所示。 法规规定至少三分之二的成人头型和儿童头型共同试验区域，头部伤害指数HIC 不大于1000，剩余区域的两个头型头部伤害指数HIC 值不大于1700。如果只有儿童头型试验区域，三分之二以上的实验区域HIC 值不大于1000，剩余区域HIC 值不大于1700。 三、翼子板设计 从行人保护法规可以了解到，头部伤害指数HIC 值最高不能大于1700。在翼子板和发盖侧分缝线区域，由于翼子板刚度和强度都较高，头部碰撞到此区域翼子板不易压馈变形，能量不易被分散，对头部造成很大的伤害，HIC 值一般都在2000 以上，不能满足法规的要求。 （1）翼子板和发盖侧分缝线处是HIC 值比较高的区域，在造型分析阶段，就建议造型设计人员划分翼子板和发盖分缝线时，尽量把此线调整到侧面基准线之外，即在头部测试区域之外。如图3 所示，发盖造型为蛤壳状，翼子板侧分缝线划分在侧面基准线之外。图4 中的发盖造型为插入式，翼子板侧分缝线划分在侧基准线之内。 （2）受造型风格限制，很多时候不能保证翼子板侧分缝线都在侧基准线之外。但为了降低此区域头部伤害值，可以把翼子板侧分缝线尽可能向上调整，以增大侧分缝线与Shotgun 外板的Z 向空间距离，从而使头部碰撞时有更多的吸能空间。如图5 所示。 （3）除了设计前期通过造型调整这一措施外，设计人员有时也通过更改翼子板材料以达到降低头部伤害值目的，如选用铝合金翼子板。但从对我司一款车型仿真分析表明，更换材料除了对翼子板减重有利外，对行人保护没有太大的改善。图6 所示为不同材料翼子板仿真分析模型，分析结果如表所示，可以看出铝合金为了保证翼子板面刚度，选用的料厚比钢制要大，但在HIC 值方面与钢制材料相比没有太大的改善。而且此区域翼子板结构没有进行优化，头部伤害值都大于1700，不满足行人保护法规要求。 （4）从翼子板结构方面进行优化以达到降低HIC 值是目前翼子板主流设计方向。传统翼子板翻边结构设计是竖直翻边，这样的结构不利于碰撞能量的吸收，如图7 所示。可以在翻边结构上增加台阶，如图8 所示。当头部碰撞此区域，此结构对压馈具有一定的导向作用，更容易吸收垂直方向的碰撞能量。 （5） 当翼子板分缝线离Shotgun 外板Z 向距离比较大时，一般超过35mm，需要增加支架以连接翼子板和Shotgun。翼子板支架作为翼子板设计一部分，在考虑其刚度同时还要更多考虑行人保护作用，通过选择适当的料厚，材料和弱化结构，使其吸收一定的能量的同时更易压馈变形。根据项目经验一般选择支架料厚为0.8 ～ 1mm，材料牌号为DC56，如图9 所示，为一款观致的车型，翼子板和Shotgun 外板Z 向距离比较大，约有65mm，在翼子板和Shotgun 之间增加了几字形支架，同时支架上面有弱化孔，保证在容易压馈的同时有足够变形空间。 （6）翼子板翻边结构除了增加台阶外，其翻边结构也可以做成分断式的。以我司一款车型为例，翻边结构分翼子板和翼子板支架两部分，两者之间通过铆钉连接在一起，如图10 所示，当受到头部撞击时，力沿着一部分翻边竖直方向进行传递，另一部分沿着翼子板表面向外传递，如图11所示，当竖直方向受到力达到铆钉的极限剪切强度时，铆钉就会发生断裂，如图12 所示。铆钉断裂后，翼子板由于失去支架支撑力