基于诱导系统交叉口左转优化设计.docxVIP

基于诱导系统的交叉口左转优化设计在城市路网中，信号交叉口最常见,它是路网的连接点与枢纽，但往往同时又是道路通行能力的瓶颈与交通事故的多发点．分析其原因，其中在交叉口车流中，左转车流是平面交叉口产生冲突点数最多的车流．在左转车流的影响下，路口通行效率大大降低、延误时间和安全隐患增加．因此，解决好交叉口的左转交通是提高城市路网通行能力、可靠性和提高交通安全的关键所在未合理组织交叉口左转车流的结果目前解决左转车辆的办法通常有：交叉口展宽进口道上设计专用左转车道，设置左转专用相位，合理分配左转车流在交叉口中的通车空间与时间等交通组织方案，但其远远不够针对左转车流，其可能与对向直行、相交左转及直行车流均产生冲突，形成冲突点。从产生冲突点的交通状态分析可知,冲突点对交叉口的行车安全和交通影响远比分流点和合流点要大。若相交道路均为双车道时,全转向道路交叉口冲突点数可按(1)式计算: ⑴(1)式中:Pn—冲突点个数;n—相交道路条数。由(1)式可知,交叉口冲突点随相交道路条数增加而成几何级数增加。由此可见,在交叉口设计中正确处理和组织好左转交通,减少冲突点,能大大提高交叉口的通行能力和减少交通事故。目前解决左转车辆的办法通常有：交叉口展宽进口道上设计专用左转车道，设置左转专用相位，合理分配左转车流在交叉口中的通车空间与时间等交通组织方案，但其远远不够针对主次干道十字交叉且主干道左转流量相对较大的情况作品总体结构图如下，1处起收集车辆信息作用处划分出左转车道，对到达左转车辆进行数量统计，假设一个信号周期内左转车辆所能通过的最大车辆数为n，当①处收集到车辆数信息为n时，②处诱导指示牌开启，引导后续通过①处的左转车辆通过匝道进入相交线路直行道上。在诱导指示牌开启期间，对于从①处至匝道入口区间，对直行及右转车辆进行限速，便于第n+1辆及以后左转车辆进行非连续二次变道，待车辆驶过匝道入口，直行车辆恢复原始车速交叉口处设有双停车线及待行区域，③处安装有辅助信号灯，待主干道交叉口信号灯由红灯变为绿灯前，辅助信号灯早启，左转车辆由后停车线驶入待行区域，待交叉口左转信号灯绿灯开启后，左转车辆驶离。待行区域的设置能增加车辆放行量，有效减少左转车辆通过交叉口的时间匝道采取封闭式管理，仅限主干道左转及右转车辆进入，汇入次干道后，左转车辆先沿出口道方向行进一段距离后掉头转为直行车在进口道等待通行。针对此设有左转专用车道的交叉口，为减少交叉口延误，信号灯采用三相位。