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浅谈公路路基压实度影响因素及有效控制措施 　　摘要：对影响路基压实度的因素进行了简单的分析，提出几点控制措施，以利于指导施工。 　　关键词：公路路基；压实度；路基填土 　　 　　压实度是路基路面施工质量检测的关键指标之一，表征现场压实后的密度状况，压实度越高，密度越大，材料整体性能越好。对于路基本、路面半刚性基层及粒料类柔性基层而言，压实度是指工地上实际达到的干密度与室内标准击实试验所得最大干密度的比值。公路路基压实度是路基松散土在最佳含水量下通过压实机械进行碾压，最终实现其颗粒结合严密，形成密实整体。 　　1.公路路基压实度影响因素 　　1.1土体含水量 　　碾压过程的最终目的是克服土颗粒间的内摩阻力和粘结力，使土颗粒产生位移并相互靠近，土的内摩阻力和粘结力随着密实度而增加。土体含水量越小则土粒间内摩阻力越大，当压实到一定程度后某一压实力不能克服土粒间抗力。由于水的不可压缩性导致该种状况下土体的于密度逐渐减小，由此可知土体只有在某个含水量下才能得到最大干密度，该含水量则被称为最佳含水量。 　　1.2土质 　　土质不同则其最佳含水量也不相同，因此不同土质的压实性能也具有较大差别。粘性土由于土粒较小、表面积较大，因此其需要较多的水分才能包裹土粒以形成水膜，但其含有亲水性较高的胶体物质导致其粘性过大而增加了压实难度；砂土则一般颗粒较大且呈松散状态，其粘聚力较低，内摩阻力较小，因而最佳含水量对其而言没有实际意义，且由于砂土承载力较小而很难压实成型。 　　1.3集料质量及级配 　　集料质量是指集料本身的强度或硬度。对路面各结构层的石料提出硬度要求，不仅是为了防止在碾压过程中被压碎，还为了提高路面在使用过程中抵抗行车荷载的能力，集料颗粒过软，在压路机碾压过程中易被压碎，从而影响集料自身的级配，影响集料能够达到的密实度和强度。 　　1.4碾压厚度 　　不同压实工具的有效压实深度有所差异，根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求，路基分层压实的厚度有具体规定数值。通过大量的实践证明，碾压应有适当的厚度，碾压层过厚，非但下层的压实度达不到要求，而且碾压层上层的压实度也要受到不利的影响。同时，碾压的厚度随所用的压路机的类型而变。 　　1.5碾压遍数 　　用于增加压实功能的办法对提高土基强度的效果有一定限度，当压实功能增加到一定限度以上，土体强度提高效果则不再明显。 　　1.6碾压速度及温度 　　碾压速度直接控制碾压轮在单位面积的土体上的压实时间，碾压速度低时，单位面积材料的碾压时间比速度高时要多，因而作用在被压材料上的能量也大，但实际应用中传递到被压材料层内的能量与碾压速度成反比。因而土体易于压实，但其温度过高则将导致水分蒸发过快而不利于压实，土体温度过低则土体内部水分将结冰而产生更大的阻力导致起润滑作用的水分过少而得不到理想的压实效果。 　　1.7地基和下承层强度 　　在进行路基填筑时若地基没有足够的强度则路基的第一层难于达到较高的压实度，若直接在比较湿软的路基上填筑新路堤，路堤的第一层、第二层甚至以上各层都影响重型压路机进行碾压。如用重型压路机进行碾压，土层就发生“弹簧现象碾压次数越多，“弹簧现象”越严重。 　　2.提高公路路基压实度的几点建议 　　2.1控制最佳含水量 　　在土基填筑过程中，土在最佳含水量下压实是最有效、最经济的方法。对于过干的土，可以适当洒水。对于过湿的土，可以翻晒或拌合吸水材料。如果简单的靠增加压实遍数来提高压实度是错误的。土中固体颗粒，最大干密度与含水量关系曲线颗粒外围的水化膜很薄，以结合水为主，粒间引力较大，在一定的外部压实功能作用下，还不能有效地克服这种引力而使土粒相对移动，所以这时的压实效果差。当土的含水量增大时，结合水逐渐增厚使得颗粒间引力减小，土粒在相同的压实功能条件下易于移动而紧密，压实效果较好，土的干密度也随着压实功能的增大而增大。在夯击压实的瞬间，孔隙中过多的水分不容易立即排出，阻止了土颗粒的靠拢，压实效果反而下降。土在最佳含水量条件下压实，其效果最佳，消耗的压实功最经济。 　　2.2填料厚度的控制 　　压实厚度对压实效果具有明显的影响，相同压实条件下（土质、湿度与功能不变）实测土层不同深度的密实度（压实度），密实度随着深度逐渐减小。如果填土厚度过大，超过压实机具影响范围，土体的密实度就达不到要求。所以，填方作业应分层平行摊铺，每层松铺厚度应根据试验路段确定的填土厚度、松铺系数、并且按施工规范规定最大松铺厚度不应超过30cm，填筑至路床顶面最后一层的最小厚度，不应小于8cm原则，计算出单位面积的用土量，用灰线标出方格网，每个方格网内铺筑固定的土方量，现场由专人负责指挥。每排填土分布相互错开，以便于平整。在碾压前由现场施工管理技术人员会同现场旁站监理检