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现代车辆传动科学与技术 车辆的传动是指将动力装置发出的动力传递给车轮，进而驱动车辆行驶，并确保车辆在行进或者作业的过程中具有良好的动力性、经济型和舒适性。车辆用途各不相同、车辆动力装置也就各不相同。 按结构和传动的介质，轮式车辆的传动方式主要分为机械式传动、液压机械式传动、静压传动和电传动。按传动比的变化方式，轮式车辆的传动方式主要分为有级式传动、无级式传动和综合式传动三种。 （1）机械传动(mechanical drive) 机械传动（mechanical drive）是利用机械方式传递动力和运动的传动。机械传动在车辆中应用非常广泛,是车辆传动装置的主体，而且在未来的发展中也会一直应用下去。机械传动有多种形式,主要可分为两类：①靠机件间的摩擦力传递动力和运动的摩擦传动，如带传动。摩擦传动容易实现无级变速。②靠主动件与从动件啮合或借助中间件啮合传递动力或运动的啮合传动，如齿轮传动。 具体说来，现代车辆传动技术中，机械传动可主要分为定轴式齿轮传动、行星式齿轮传动和带式摩擦传动三大类。定轴式齿轮传动是最基本的机械传动机构它的结构简单，易于生产，工作可靠，工艺性好，成本低廉，可传递大功率，传递效率高，功率覆盖面宽，能基本满足中、小型工程机械和其它运输机械传动的要求。因而应用最为广泛。但其制约其发展的因素是较为笨重，不利于车辆轻量化设计和不利于换挡冲击的控制。行星式齿轮传动秉承了齿轮传动的传统优点外，还具有能实现而自由度运动速度的分解、合成，能实现多点啮合，传动式径向力平衡，结构紧凑的优点。但是制约行星式齿轮传动发展的是其结构复杂，制造成本太高。与定轴式齿轮传动相比，行星式齿轮传动可以实现无级变速，这是其能够得以发展的一个关键点。随着无级变速传动技术的发展，特别是假如电子控制技术之后的无级变速技术的发展，带式摩擦传动在车辆传动技术得到了一定程度的发展，主要有V型橡胶带式、V型金属带式、滚轮盘式等。 （2）液压机械传动 液压机械传动是液压传动和机械传动的组合。液压传动装置有液体接合器 (Fluid Couplings) 和液体扭力变换器 (Torque Converters) 两种，液体接合器只能传递扭力矩，而不能改变扭力矩的大小；液体扭力变换器则除了具有液体接合器全部功能外，还能实现无级变速，但是，液体扭力变换器的输出扭力与输入扭力的比值变化范围还不足以满足使用需求，故一般在其后端再串联一个有级式机械变速箱而组成液压机械传动。液压机械传动通常指液体扭力变换器与机械变速箱两者串联组成液压机械传动。另外还可以将液体扭力变换器与二自由度行星齿轮机构并联，然后再与机械变速箱串联。在并联部分中，引擎马力的一部分经液体扭力变换器传递，其余部分经行星齿轮机构传递，因而兼有两种传动的优点，这种以并联方式组成的液压机械传动即为液压机械分流传动。 双离合器自动变速器的结构及原理：现阶段的DCT 产品大致有双离合器单轴输出、组合双离合器单轴输出和组合双离合器两轴输出三应用较为广泛和结构最为典型的结构形式。这些DCT 产品的本质都是将两套变速器和两个离合器组合在一起，当其中一套变速器处于工作状态时另一套变速器空转并预选将要变换的挡位，通过切换两个离合器的工作状态使两套变速器交替进入工作状态，从而实现了挡位的变换。也就是说当车辆以某一速度与一个离合器相连的挡位运行时， 自动变速箱控制单元可以根据相关传感器的信号判断即将进入工作的与另一个离合器相连的下一挡位，因该挡位还未传递动力，故指令液压控制电磁阀十分方便地控制换挡执行机构，预先啮合这一挡位，在车辆运行达到换挡点时，只需将传递动力的离合器分离，同时将另一个离合器接合，使汽车以下一个挡位行驶。在换挡过程中，发动机的动力始终不断地被传递到车轮，这样完成的换挡过程为动力不间断换挡，实现了机械式自动变速器的动力换挡。 目前车用DCT 采用的双离合器系统有干式离合器和湿式离合器两种形式。 a.湿式离合器。湿式离合器有较好的可控性和控制品质，结构比较单一，具有压力分布均匀、磨损小、传递扭矩容量大、不用专门调整摩擦片间隙等特点。由于它用液压油强制冷却，允许起步时较长时间的打滑和高挡起步而不会烧损衬面，寿命可达干式离合器的5--6 倍，广泛用于现代汽车自动变速器的离合器上。但处于分离状态中的多片式离合器的主、从动摩擦片之间因经过润滑油相互滑转，产生较大的摩擦阻力，使变速器的传动效率相应降低。 b.干式离合器。干式膜片弹簧单片离合器具有从动部分转动惯量小、结构简单、调整方便、分离彻底、转矩过载保护、效率高、成本相对较低、不需辅助 动力等优点。干式离合器可以通过压板和飞轮吸收较大热量，对滑磨产生热量的速度不敏感，但因为空气散热较慢，热量不易在短时