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1、混合动力汽车动力系统结构类型分类 （1）串联式混合动力汽车 车辆行驶系统的驱动力只来源于电动机的混合动力汽车。 （2）并联式混合动力汽车 车辆行驶系统的驱动力由电动机及发动机同时或单独供给的混合动力汽车。 （3）混联式混合动力汽车 具备串联式和并联式两种混合动力系统结构的混合动力汽车。 （1）微度混合动力汽车（Micro HEV） 以发动机为主要动力源，电动机的峰值功率和发动机的额定功率比≤5%，只具备停车停机功能的混合动力汽车。 （2）轻度混合动力汽车（Mild HEV） 以发动机为主要动力源，电动机作为辅助动力，电动机的峰值功率和发动机的额定功率比为5%~15%，电动机可向车辆行驶系统提供辅助驱动力矩，但不能单独驱动车辆行驶的混合动力汽车。 （3）中度混合动力汽车（Medium HEV） 以发动机和/或电动机为动力源，电动机的峰值功率和发动机的额定功率比为15%~40%，低速时可电机独立驱动的混合动力汽车。 （4）重度/全混合动力汽车（Full HEV） 以发动机和/或电动机为动力源，电动机的峰值功率和发动机的额定功率比大于40%，电动机可以独立驱动车辆行驶的混合动力汽车。 串联式混合动力电动汽车动力流程图 结论： 串联混合动力汽车实现了车载能量源的多样化，可充分发挥各种能量源的优势，并通过适当的控制实现它们的最佳组合，满足汽车行驶的各种特殊要求，例如，采用发动机-发电机和动力电池组两种车载能量源的串联混合动力汽车即可满足汽车一定的零排放行驶里程，同时通过发动机-发电机的工作为动力电池组进行补充充电，延长了汽车的有效续驶里程，为实现纯电动汽车的实用化提供了解决方案。 串联式混合动力驱动系统较适合在大型客车上使用 并联式混合动力电动汽车动力流程图 混联式混合动力电动汽车动力流程图 混联式混合动力电动汽车应用特点： 在市区低低速行驶时， 采用串联方式工作； 在高速行驶时，采用 并联方式工作。混联 式混合动力电动汽车 能够使发动机、发电 机、电动机等部件进 行更多的优化匹配， 保证了在更复杂的工 况下使系统在最优状 态下工作，更容易良 好的经济性和排放性。 混合动力电动汽车动力系统设计 混合动力电动汽车获得高的燃油经济性主要通过以下原则来实现： （1）将较小型发动机安装在汽车上并使发动机在较高负荷下工作（获取较高的效率）； （2）将制动时产生的能量转化为电能用于汽车加速或为其提供动力； （3）采用高效率的电动机将汽车从静止状态起动起来等。 发动机 ADVISOR采用了实验数据建模法，即通过对大量的实验数据（如发动机的万有特性图和排放特性数据）分析处理获得描述发动机工作特性的近似方程。 各种坡度下行驶车速与所需功率的关系曲线 电动机 在混联式混合动力电动汽车上对以电动和发电模式工作的电机有更高的要求：恒转矩、恒功率（弱磁控制）工作，高效率的大功率输出，接近双倍功率的过载量（出现于车辆再生制动时的发电模式，此时电动机转速变化范围可达几转到上万转）。 电动机 1．逆变器/电动机控制策略 电动机 电动机的转矩—速度曲线给出了牵引驱动期望的宽调速范围轮廓，它具有三个特征工作区： （1）恒转矩：从零转速到基速 （2）恒功率：基速到最大速度（恒功率区结束时刻的速度） （3）有限转差 电动机 2．电动机功率设计 在额定转速以下，电动机以恒转矩模式工作，在额定转速以上，以恒功率模式工作。 相应参数选取包括： （1）电动机额定功率 （2）电动机额定转速 （3）电动机最高转速 电动机 依据控制策略，电动机起动功率应满足汽车的最大爬坡度和加速时间要求 由最大爬坡度要求得 由原地起步加速时间要求得 储能装置 目前，电化学蓄电池仍是多源混合驱动的一个基本组成元素，无论是在串联、并联还是在混联的混合传动结构中，电化学蓄电池都被用做辅助能源。 大多数混合电动车辆在再生制动时就像通常的电动车一样：牵引电动机工作于发电模式，汽车的动能通过牵引电动机传递给电池。 1.蓄电池通用模型 蓄电池的等效电路图 放电时： 充电时： 1. 蓄电池的通用模型 蓄电池放电： 1. 蓄电池的通用模型 1. 蓄电池的通用模型 蓄电池充电： 1. 蓄电池的通用模型 蓄电池不工作时： 2．蓄电池功率设计 具体的汽车行驶功